在新能源車快速發展的同時，新能源車充電設備的建設同步鋪開。
據公開資料顯示，截至 6 月底，杭州全市新能源汽車保有量已達 125.29 萬輛，而已建成公共充電設施 4.8 萬個。在杭州，“裡程焦慮” 正在被進一步緩解。
當下，不少商場、老舊小區、高速服務站，依托現有場地，将部分普通車位改造并增加新能源充電設備，一定程度上緩解了附近居民的充電需求，卻也增加了車位緊張。
燃油車和新能源車的車位之争，随之而來。
今年 8 月初，作為全國新能源汽車滲透率最高的城市，廣西柳州相關部門發布公告，就《關于規範占用新能源汽車充電設施停車收費問題的通知》公開征求修改意見。征求意見稿指出，拟對占用新能源汽車充電設施停車的車輛實施差别化車輛停放服務收費政策。
早在 2018 年，北京市出台《北京市機動車停車條例》，明确提出：非電動汽車不得占用電動汽車專用泊位，違反規定的由公安機關交通管理部門責令改正，依法給予處罰。在浙江嘉興，《嘉興市文明行為促進條例》規定得更直接：禁止妨礙他人使用機動車公共充電樁，違反者将被處以 20 元以上 200 元以下的罰款。
那麼，杭州的情況又如何呢?潮新聞記者也進行了實地走訪。
燃油車駛入充電車位，車位資源緊張是關鍵
每逢節假日，杭州周邊不少高速服務區都高負荷運轉，尤其是充電車位前更是排起長隊。在 G60 滬昆高速蕭山服務區(金華方向)，充電的高峰期是中午 12 點至下午 3 點，下午 6 點至晚上 8 點，基本都是飯點。
服務區内共有新能源車位 29 個，分布在入口處的三排車位以及後廣場區域。其中，近半為國家電網設置的公用充電樁，也有 AION、理想等廠商設置的專用充電樁，還有一個蔚來的換電站。據保安師傅介紹，假日大流量期間，充電排隊是常事。
“确實會有燃油車找不到車位的時候，選擇先停一停。大車流的情況下，類似情況更多，畢竟車位都不好找。” 保安說，很多燃油車車主都覺得，上個廁所五六分鐘的時間，影響不大，“我們看到都會勸說，一般十分鐘之内都會開走。”
同樣的車位緊張，出現在杭州朝晖六小區。作為建成超 20 年的老小區，去年 8 月 20 日起在小區内依托現有停車位，建設了 13 個充電樁，其中沿着主幹道設置 6 個、集中設置充電區一片 7 個。
8 月 28 日下午 4 點左右，小區内的普通車位就基本停滿了，主幹道上有充電樁車位也一樣，六個車位中停着燃油車 3 輛，而正在充電的車輛僅 1 輛。
一名網約車司機表示，小區内的價格相較于外面更為便宜，尤其是夜間，但是車位并不好搶，“不少車輛充完電不及時駛離，或者被油車占用，有時需要打電話來挪車。”
值得注意的是，朝晖六小區内的充電車位均未标識 “充電車位”，僅在告示牌中建議未充電車輛盡量不要占用新能源充電車位。
“小區本來車位就很緊張。” 居民魯先生開的是一輛油車，他發現，小區裡設置充電車位後，有不少外來新能源車來充電，“以往 18 點左右下班回家還能找到一兩個車位，現在每天幾乎都要找很久。”
“在車位緊張的情況下，燃油車使用充電車位也是可以理解的。” 新能源車主黃先生從麗水來杭州旅遊，正在環北地下停車場給愛車充電。這片停車場的車位上，明确提醒 “充電車位，請勿占用”。
在黃先生看來，歸根結底還是停車難的問題，“要是每個車位都有充電樁，大家也就不用糾結了。”
現場一位燃油車車主也提出，由停車位改造來的車位，本身更多的還是停車功能，充電更像是附加功能，“我們都是付了停車費的，為什麼電車的選擇權更大一些呢?”
充電車位被占用，有司機焦慮，也有司機坦然
西湖文化廣場地處杭州市中心，日常停車需求量大。位于廣場地下停車場 F 區的 “萬馬愛充” 充電站，成為不少新能源車主臨時補電的選擇。
28 日上午 10 時，記者通過 “小桔充電” 小程序查詢發現，該站 19 根充電槍均已使用。然而實地探訪卻發現，充電區内僅有 3 輛車正在充電，其餘車位多被未充電的電車或燃油車占據。
現場保安解釋，雖然這裡有 8 台充電設備共 19 根槍，但長期可用的僅 3 根，其餘設備已經損壞，一直未得到修複。
“我們也很為難。” 保安坦言，“停車費都是一樣收，我們沒有理由拒絕油車停。更何況大多數充電槍本來就是壞的，管理起來沒有依據。” 他表示，目前工作人員唯一能夠優先保障的，是三個可用充電車位不被占用，其他車位則基本處于開放狀态，“不讓人停容易引起争執。”
袁師傅是一名專職網約車司機，充電車位頻繁被占用，讓他倍感困擾。“我們天天要充電，但好幾次都遇到車位被占，根本充不上。” 袁師傅無奈地說，最誇張的一次，他找了四十多分鐘、跑了六七個站才充上。
袁師傅還提到，充電真正的問題出在晚上 10 點後。“那時電價低，大家紮堆充電，需求本來就大，再加上車位被占，樁根本不夠用。有時候跑遍半個城都找不到一個可用的樁。”
走訪中，記者還發現，無論是小區還是商場，考慮到消防需要以及場地限制，充電車位都很分散，更有部分品牌設置專屬充電車位，進一步降低了充電車位的輪轉效率。
對于燃油車占位的情況，網約車司機林師傅說，杭州的整體情況還好，自己一個月也就遇上一兩次，“有一次記得是在奧體附近，車機上顯示點位全空，但開過去都滿了，還好我習慣留至少 30% 的電。” 林師傅覺得，将新能源充電區域集中設置，很大程度上會降低燃油車駛入的可能，同時還降低了屬地的管理難度。
多方舉措破局 “車位之争”
面對日益突出的燃油車與新能源車充電車位之争，不少地方和企業已積極行動，探索多種解決路徑。
一些城市通過立法和政策手段來規範車位使用。北京明确非電動汽車不得占用電動汽車專用泊位，違規将被責令改正及處罰;嘉興對妨礙他人使用公共充電樁的行為直接罰款。廣西柳州則拟對占用充電設施停車的車輛實施差别化停車收費政策，提高燃油車占用充電車位的成本，以此引導車輛規範停放。
在技術層面，智能管理設備成為破局的有力武器。部分停車場安裝了車牌識别與智能地鎖聯動系統，當燃油車駛入充電車位時，系統識别後地鎖不降落，阻止其進入，有效杜絕占位現象。例如北京石景山區蘋果園街道的小區，通過加裝智能地鎖，精準識别新能源汽車，自動控制地鎖升降，極大提高了充電車位的利用率。臨沂一充電樁運營單位采用攝像頭 + 地鎖模式，隻有識别到新能源車牌，地鎖才會落下，同時對新能源汽車占位收取超時占位費，解決了充電車位被占難題。
此外，合理規劃和增加充電設施供給也是關鍵。一方面，對現有停車場進行改造升級，增加充電車位數量，如杭州朝晖六小區在現有停車位基礎上建設充電樁。另一方面，科學布局新的充電場站，充分考慮不同區域的需求特點，提高充電樁的覆蓋率和使用效率。同時，加快推進充電樁标準化建設，解決充電接口不兼容等問題，提升充電服務質量。
而在管理方面，停車場運營方和充電運營商需加強協作與日常管理。安排專人巡檢，及時發現和處理燃油車占位、充電設備故障等問題;優化停車收費政策，對充電車位的使用進行合理引導，比如對充電車輛和非充電車輛實行差異化收費，鼓勵充電車輛快速充電并及時駛離。
解決燃油車與新能源車充電車位之争，需要政府、企業和社會各方共同努力，綜合運用法律、技術、規劃和管理等多種手段，平衡好不同車主的需求，才能讓充電車位真正服務于新能源汽車，推動新能源汽車産業健康發展。
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