新能源汽車化身 “移動充電寶” 車網互動普及仍需多方發力

　　今年以來，以車網互動(V2G)規模化應用試點為契機，越來越多的新能源汽車化身 “移動充電寶”，低谷時段充電、高峰時段向電網反向放電，在實現經濟效益的同時，為電力系統削峰填谷提供助力。

　　多數受訪人士表示，當前車網互動在政策、技術、市場層面均已具備條件，但要真正實現大規模落地，還需邁過成本、标準、觀念等多道坎，如何通過機制創新打破壁壘，繁榮産業生态，成為破局關鍵。

　　車網互動 “多點開花”

　　在合肥市政務中心車網互動示範站，密集布局着 27 台 V2G 充電樁，車主僅需掃描二維碼、插上充電槍、設置放電時段，新能源汽車即可自動向電網反向供電，參與削峰填谷。

　　“每根 V2G 充電樁都已接入合肥虛拟電廠，通過‘5G + 量子’技術，可實現與電網的秒級互動。” 國網合肥供電公司數字科技部副主任陳朔說，待放電價格機制明确後，新能源車主便可通過常态化放電賺取收益，按照目前安徽省工商業尖峰與深谷時段的價差，帶電量 50 度的電車單次充放電最高可獲取 40 元價差收益，還可額外享受政府補貼。

　　今年 4 月，國家發展改革委、國家能源局等四部門聯合發布首批車網互動規模化應用試點，合肥市獲批成為試點城市之一，政務中心車網互動示範項目獲批成為國家級示範項目。

　　“車網互動包括智能有序充電和雙向充放電兩種形式，智能有序充電已處于大規模推廣應用階段，而雙向充放電目前仍處在萌芽階段，需要在試點中探索落地模式。” 合肥市發展改革委新能源處處長韓昶昶介紹，合肥新能源汽車産業及新型電力系統建設都處于全國前列，在場景打造、資源聚合方面有較大優勢。

　　5 月 30 日，合肥市開展車網互動規模化反向放電實測，放電功率超 2000kW、累計放電量超 5000 千瓦時，相當于普通居民家庭 3 年的用電量。

　　據悉，合肥市已累計建成車網互動示範場景 8 個，共建成雙向充電樁 45 根、總放電功率達 3010kW。按照計劃，到 2025 年底，全市将建成雙向充電樁 200 根以上、集聚具備反向放電功能的新能源汽車 1 萬輛以上。

　　除合肥外，全國其他城市也在加速探索車網互動規模化落地路徑。6 月 23 日，深圳啟動 2025 年車網互動規模化反向放電首次示範，為期 5 天，全市 84 個充電場站、超過 2500 車次參與;7 月 31 日，廣州誕生全國首張居民個人 V2G 結算單，打通居民用戶參與車網互動的全流程閉環;8 月 6 日，國網杭州供電公司首次在蕭山、富陽、臨安三地開展規模化車網互動實測。

　　政策市場合力驅動

　　在多數受訪人士看來，車網互動是新能源汽車産業發展到一定階段的必由之路，也是構建新型電力系統的内在要求。

　　今年上半年，中國新能源汽車總充電量達 549.23 億千瓦時，全年的充電量預計與三峽電站的年發電量相當。在大功率超快充趨勢下，大規模無序充電将對電網安全帶來較大沖擊，通過車網互動平衡電網負荷成為必要舉措。

　　若将視角放寬，伴随着新能源裝機量和發電量的提升，電源側的随機性和波動性随之加大，需要配備儲能系統提升電網韌性。

　　“新能源汽車搭載的動力電池是天然的分布式儲能單元，通過車網互動技術，無需二次投資便可參與電網調度，在成本最優的前提下，兼具靈活性與安全性，有望找到一條構建新型儲能系統的有效路徑。” 杭州鴻途智慧能源技術有限公司首席技術官王鋒表示。

　　當前，車網互動在技術層面已基本打通，市場端正在逐步驗證可行性，疊加政策端持續發力，試點成果有望加速顯現。

　　“今年以來，咨詢 V2G 設備的客戶明顯變多，出貨量有望增長。” 湖南京能新能源科技有限公司副董事長邱石軍表示，目前頭部充電樁廠商都在布局 V2G 領域，雙向充放電模塊曆經多輪疊代，技術上已經趨于成熟。

　　在王鋒看來，锂電池技術的持續疊代也為車網互動提供了必要前提。“新能源汽車的使用壽命有兩個内涵，一是循環壽命，二是日曆壽命。一般來說，家用新能源車平均日曆壽命為 8 至 10 年，全生命周期充放電次數不超過 1000 次，而目前磷酸鐵锂動力電池循環壽命普遍超 2000 次，完全有能力參與車網互動，發揮循環次數‘餘熱’。”

　　在市場端，電力現貨及電力輔助交易市場持續完善，為車網互動跑通盈利模式提供了機制保障。

　　“目前來說，V2G 的底層商業邏輯是通過峰谷套利賺取收益，但在實際運行中需要找到契合的場景。” 韓昶昶表示，大型公共充電場站資源聚合能力強，且此前已頻繁參與電網調度，有望率先落地反向放電;與此同時，在工業園區、高能耗廠區部署雙向充電樁，結合光儲充放一體化系統，構建新能源汽車與辦公區、生産區之間的電力交互平台，實現 V2B(Vehicle-to-Building，車樓互動)也是車網互動的一種落地方案。

　　近期，多地密集出台車網互動獎補政策，更為行業發展注入強心針。廣州市未來三年将每年提供 2000 萬元專項補貼用于支持車網互動試點，其中對購置或投資更新 V2G 設施(平台)的企業或用戶按不超過投資額的 50% 給予建設補貼，對 V2G 設施放電量按不超過 5 元 / 千瓦時給予獎勵;上海明确符合條件的 V2G 智能充(放)電樁可享 3 年連續獎勵，最高獎勵标準為 240 元 / 千瓦・年;成都對納入國家、省級 V2G 試點示範項目給予 5 元 / 千瓦時的放電補貼，單個項目補貼上限達 100 萬元 / 年。

　　部分堵點仍待化解

　　條件雖已具備，但車網互動涉及電網、充電運營商、車企及車主等多方主體，目前仍有諸多瓶頸尚待突破，規模化商用尚需時日。

　　在設施端，當前 V2G 設備價格高昂，極大影響了充電運營商的投資熱情。邱石軍表示，目前 120kW 的 V2G 雙槍充電樁市場價格是同等功率普通充電樁的 2.5 倍左右，而用于居民小區的直流 7kW 的 V2G 充電樁價格達到普通 7kW 交流充電樁的 10 倍。

　　不過，在邱石軍看來，V2G 充電樁成本高企，主要是由于車網互動規模尚小，待後續市場放量，制造端産能提升，成本自然會随之下降。“據我所知，今年以來 V2G 充電樁已經有下調迹象，普遍降幅在 20% 左右。”

　　除成本難題外，技術标準尚未統一也在一定程度上影響了行業發展。“目前，車網互動在設施端還沒有統一的國家标準，各家車企、樁企執行的标準不盡相同。” 王鋒表示。

　　韓昶昶表示，在合肥市首次車網互動規模化反向放電試點活動中，也暴露出車樁協議不匹配、雙槍 V2G 充電樁不能同時反向放電、廠商對新能源汽車放電功率設置上限等問題。

　　“對于 V2G 反向放電，很多車企是存在疑慮的。” 邱石軍表示，一方面，對于車企來說，車輛增加反向放電功能并不會對銷量帶來多大幫助;另一方面，目前 V2G 标準尚未統一，如果在放電過程中出現車輛故障，存在責任界定不明晰的可能性，帶來售後糾紛。

　　近日，記者走訪了多家新能源汽車銷售門店，多數銷售人員對 V2G 功能并不熟悉，即便車輛配有車網互動功能，也未将此作為賣點。

　　相較車企，如何吸引新能源車主參與車網互動，或許是更難啃的 “硬骨頭”。“反向放電雖有利可圖，但頻繁充放電可能會對電池帶來損耗，還要時刻關心剩餘電量能否滿足出行需求，個人認為性價比不高。” 安徽合肥一位新能源車主表示。

　　積極的信号是，随着車網互動産業生态日漸繁榮，各方顧慮有望逐步打消。今年 5 月，南方電網旗下鼎和保險研發了業内首款車網互動責任保險，包含因車輛反向放電可能引發的設備故障、充放電安全事故造成的第三方人身财産損害責任，以及參與反向放電過程中的收益損失保障等。