“小米 SU7 Max 在北京首年保費 7000 多元，不出險次年降價，出險則可能過萬。”8 月 18 日，北京某小米汽車門店銷售人員的介紹，道出了當前新能源車險的現實：保費漲跌分化加劇，而 “價格偏高” 仍是車主普遍感受。盡管相比去年，保費漲價、續保難等問題有所緩解，但與同價位燃油車相比，新能源車險的 “溢價” 仍較明顯。
更深層的矛盾在于：一邊是車主對降價的期待，一邊是險企面臨的 “賠本買賣”—— 新能源車險綜合成本率長期高于 100%，行業整體深陷承保虧損。要讓車險價格真正 “打下來”，必先解開 “高賠付” 死結，而這需要監管、險企、車企乃至全産業鍊的協同破局。
價格迷局：區域差、車型差與 “身份混同” 推高成本
新能源車險的價格困惑，體現在多重差異中：
區域差異顯著：同一車型在不同地區保費懸殊。例如，特斯拉車主反映，江浙滬地區保費普遍高于鄭州等城市，核心原因在于汽車保有量、事故風險、維修成本等區域特征差異。
車型關聯緊密：某款車型賠付率走高，險企會上調其整體定價系數。尤其當車型在網約車中占比高時，私家車保費可能 “被牽連”—— 大量兼職網約車以家用車名義投保，導緻出險率上升，最終推高整體保費。
與燃油車價差明顯：金融監管總局數據顯示，2023 年新能源汽車車均保費 4395 元，較燃油車高出 63%;聚焦新能源車險的财險公司如現代财險、比亞迪财險等，車均保費超 4000 元，遠超行業車險平均值(約 2000 元)。
行業困境：高賠付率成 “無解難題”，中小險企 “不敢保”
新能源車險的 “高價格”，本質是 “高成本” 的折射。從行業整體看，這一業務仍是 “賠本買賣”：
承保虧損常态化：中國精算師協會數據顯示，2024 年行業承保新能源汽車 3105 萬輛，保費收入 1409 億元，虧損 57 億元;2023 年虧損額更高達 67 億元。綜合成本率(賠付率 + 費用率)超過 100% 成為常态，險企難以實現盈虧平衡。
風險不确定性大：與燃油車相比，新能源汽車的事故概率和損失金額更難預判。一旦涉及電池、雷達等核心部件，維修費用會大幅飙升。例如，同級别碰撞事故中，新能源汽車的維修成本可能是燃油車的 2-3 倍。
中小險企 “退避三舍”：頭部公司尚且難以掌控風險，中小險企更不敢輕易涉足。“新能源車險賠付太多，我們業務風格偏審慎，做得不多。” 某中型财險公司負責人坦言，行業性虧損導緻中小險企對這一領域 “敬而遠之”。
破局路徑：數據共享、産業協同與模式創新
盡管困境重重，但行業已出現改善迹象：2025 年上半年，新能源商業車險簽單保費增速超 40%，超過已結賠付額增速，扭轉了 2024 年 “保費追不上賠付” 的倒挂局面;上海保險交易所 “車險好投保” 平台上線 8 個月，已承保高風險新能源汽車 88 萬輛，一定程度上分散了單家險企的壓力。
要從根本上解決問題，需多維度發力：
打破數據孤島，重構定價邏輯：推動車企、險企共享車輛出行數據、智能駕駛信息，基于裡程、駕駛行為等動态調整保費，實現 “風險與定價匹配”。例如，按裡程計費可精準區分家用車與高頻使用的網約車。
降低維修成本，優化供應鍊：車企需提升車輛可維修性，增加标準件、通用件比例;鼓勵社會化維修廠發展，打破售後壟斷，通過競争降低維修費用。随着保有量增長，配件通用性提升，邊際成本也将遞減。
強化産業鍊協同，放大規模效應：當承保車輛達到足夠量級，可通過規模分攤風險、攤薄成本。險企需積累更多車型數據，借助科技手段實現精準定價;監管則可進一步探索市場化改革，放開條款設計與定價自主權。
中國社會科學院保險與經濟發展研究中心主任郭金龍指出，新能源車險改革不能僅靠保險行業 “自循環”，而需從技術源頭降低風險，貫通 “車企 - 險企 - 車主” 服務鍊。唯有如此，才能讓新能源車險既 “保得好”，又 “買得起”，真正成為新能源汽車産業高質量發展的助力。
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