按照國内政策要求，新能源車企需要為三電系統提供至少8年或12萬公裡質保。2018年前後批量上牌的首批新能源乘用車已集中迎來了脫保潮。
乘聯會崔東樹指出，截至2026年底，國内車齡超過8年的新能源汽車保有量約260萬輛，如果計入營運類提前脫保車輛，僅2025年新增脫保車輛就達到350萬輛。
2025‑2032年間，累計将有接近2000萬輛新能源車跨過電池質保門檻。質保到期後，動力電池故障、衰減産生的全部維修成本，将由車主自行承擔。
從市場維修報價來看，緊湊型純電車整套電池包更換費用普遍4萬元起步，中型SUV車型更換原廠電池包報價達8‑10萬元，但有車主8年車齡的車輛二手市場殘值僅3萬元，形成明顯成本倒挂。
中保研零整比數據顯示，三元锂電池單件零整比均值48.22%，磷酸鐵锂電池單件零整比均值43.38%，動力電池成本占到整車價值四成以上，是整車最貴零部件。
八年車齡老電車整體殘值大多集中在2‑4萬元區間，部分低配、小衆車型殘值不足2萬元，出現換電池花費高于整車二手價值的現象。
造成高價換電池的核心原因，來自早期車型一體化電池包的設計與車企“隻換不修”的售後策略。初代電車普遍采用CTP一體化封裝，電芯、冷卻管路、電池管理系統全部密封集成。
官方售後出于安全管控與流程簡化，即便隻是局部電芯損壞，也要求直接更換完整電池包，不開放電芯級拆解維修服務。
第三方維修機構缺少原廠标定數據、專用配件，私自拆解一體化電池包存在熱失控安全風險，大部分維修廠不敢承接電芯維修業務，車主可選維修渠道十分有限。
成本倒挂之下，車主的選擇空間被大幅壓縮。自費更換整套電池包，經濟收益上并不劃算。
不進行維修，動力電池重度衰減後，車輛實際續航大幅縮水，冬季工況衰減會進一步加劇，車輛實用價值下降，還存在一定安全隐患。
不過，市場已經注意到新能源車“脫保潮”的問題了。
甯德時代于2024年8月推出“甯家服務”，依托CTP深度維修技術，不再更換整個電池包，僅更換故障電芯。目前該服務車型覆蓋率超70%，采用原廠配件與工藝，維修後附帶官方質保。
這類模組級維修成本僅為整包更換的10%至50%。品牌還設置R1到R4分級技術授權，向連鎖維修渠道開放維修能力。
作為電池供應商，甯德時代深耕電池底層技術，推進“以修代換”，既開辟了後市場新業務，也能把控維修質量，為脫保老車主提供更經濟可靠的維修選擇。
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