車輛自燃後先摳車标、蓋車布掩蓋痕迹;故障抛錨後優先公關删帖、發律師函 “滅火”;價格戰、賬期戰、輿論戰輪番上演…… 近年來，汽車行業種種 “内卷” 怪象不僅消耗産業活力，更引發社會廣泛擔憂。近日，經濟參考報與華汽汽車文化基金會聯合舉辦 “2025 汽車産業發展專家座談會”，以 “破除‘内卷式’競争、促進行業高質量發展” 為核心議題，邀請業内權威專家從行業監管、文化建設、技術布局、全球化發展、兼并重組等維度，深度剖析當前汽車産業面臨的深層次矛盾，并提出系統性破局建議。
與會專家一緻指出，面對當前非理性、無序甚至踩踏式的競争态勢，部分車企仍将 “遮醜” 置于首位，忽視品牌信譽與用戶權益。專家呼籲，車企需摒棄 “風險掩蓋” 思維，敢于公開缺陷、正視召回、踐行 “負責到底” 的承諾 —— 唯有如此，中國汽車才能真正從 “規模領先” 邁向 “質量領先”，讓 “遙遙領先” 擺脫營銷濾鏡，經得起市場、時間與用戶的檢驗。
一、重塑汽車文化：從 “遮醜” 到 “亮醜”，以透明與責任築牢信任根基
中國汽車工程學會名譽理事長、華汽汽車文化基金會理事長付于武指出，自 2010 年起，中國汽車市場已連續 13 年穩居全球銷量第一，規模優勢顯著，但質量口碑與文化建設仍存短闆。
他以全球優質車企為例：“此前全球消費者投訴榜中，質量最穩定的企業從不諱言缺陷 —— 從董事長到工程師，都會主動公開‘我們哪裡做得不夠好’，通過透明剖析問題、快速疊代改進，赢得用戶信任。” 反觀國内部分車企，一旦出現問題，第一反應卻是 “如何讓人看不見”：删帖控評、發律師函壓制質疑、用車布掩蓋故障車輛，将風險埋進陰影。
“真正的汽車文化不是‘遮醜’，而是‘亮醜’;不是‘滅火’，而是‘防火’。” 付于武強調，召回絕非恥辱，而是汽車文明的底色，是 “安全第一” 寫入産業基因的必經之路;敢于自我批評、主動披露缺陷，才是企業實現 “遙遙領先” 的真正底氣。他建議，行業需建立透明的問題披露機制，推動全鍊條質量追溯與責任倒查，讓車企從 “怕出事” 轉向 “防出事”—— 唯有每一次缺陷公開都轉化為技術升級與制度完善，中國汽車才能真正赢得全球市場尊重，實現從 “銷量高峰” 到 “質量高峰” 的跨越。
二、理性看待 “内卷”：錨定創新與質量，警惕 “流量至上” 偏離産業本質
中國汽車工業咨詢委員會主任安慶衡認為，需先明确 “正常競争” 與 “内卷” 的邊界：前者是産業升級的動力，後者則與 “新質生産力” 發展要求背道而馳，其本質是低水平内耗。
他深入剖析了 “内卷” 背後的五大核心成因：一是産業整體創新水平不足，導緻企業陷入 “技術同質化→隻能拼價格” 的惡性循環;二是部分地方政府受考核壓力影響，盲目引入新能源汽車項目，加劇産能過剩與無序競争;三是行業管理體系尚不健全，标準執行與監管存在漏洞;四是部分企業面臨高庫存、緊資金壓力，被迫以 “賠本賺吆喝” 的方式搶占份額;五是營銷環節虛假宣傳、“水軍” 泛濫，扭曲市場評價體系。
“治理‘内卷’，關鍵要抓兩大核心：行業效益下滑與産品質量降低。” 安慶衡強調，短期促銷雖能刺激銷量，但長遠來看，企業必須回歸産品本質，全面升級工藝水平與質量管理體系。“流量再大，質量出了問題仍要召回。” 他呼籲行業警惕 “流量至上” 誤區，尊重汽車産業 “重研發、長周期” 的發展規律;政策層面需做到 “一視同仁”，堅決執行法規标準，公開曝光問題産品，同時樹立正面典型，營造公平透明的競争環境。
在創新層面，他建議企業加大核心技術研發投入，推動産品質量與技術水準對标國際領先品牌，同時加強産業鍊協同，避免内部無序競争成為 “出海” 的短闆。
三、全球化破局：從 “整車出口” 到 “全球布局”，構建 “中國汽車、全球産銷” 體系
商務部原對外投資和經濟合作司商務參贊陳林指出，中國已成為全球汽車大國，尤其在新能源汽車領域憑借電動化、智能化先發優勢，實現了産業結構轉型，但仍面臨兩大挑戰：一是國内市場 “價格戰” 導緻行業平均利潤率持續下滑;二是出口過度依賴整車貿易，易觸及海外市場壁壘與 “天花闆”，長期難以為繼。
“破解‘内卷’、突破出口瓶頸，關鍵在于推動車企高水平‘走出去’，構建全球産業體系。” 陳林提出四大建議：
搶抓技術機遇，加速全球化布局：依托新能源汽車技術領先優勢，在海外重點市場(如歐洲、東南亞、拉美)布局研發中心與生産基地，實現 “本地化生産、本地化銷售”;
優化産業鍊供應鍊：科學規劃國内外産業鍊分工，維護汽車産業 “資本密集、技術密集、高附加值” 的核心地位，避免低端産能過剩與高端環節缺失;
市場化導向制定政策：依法依規對車企 “走出去” 進行管理，尊重企業自主決策與市場化規律，減少行政幹預;
調整補貼方向：将對車企的各類補貼逐步向研發端傾斜，集中财稅資源支持核心技術突破(如固态電池、智能駕駛算法)，而非簡單刺激銷量。
四、技術路線：拒絕 “單線賭輸”，多路線并行築牢長期競争力
工信部原産業政策司副巡視員李萬裡表示，當前中國汽車業的 “内卷” 是局部性、階段性問題 —— 随着多部門聯合 “反内卷”(如打擊低價傾銷、規範供應商賬款支付)，行業正從 “血拼份額” 轉向 “拼價值、拼技術”，這為智能網聯汽車高質量發展奠定了基礎。
但他同時警示：“新能源化、智能化是大勢所趨，但‘純電動’并非唯一解，更不能視為‘脫胎換骨’的終極路線。” 他指出，歐美車企仍在持續加大對前瞻性技術的投入：無論短期是否盈利，均巨額資助固态電池、氫燃料電池、可再生合成燃料(e-fuel)、V2G 能源系統等研發，目的是在技術拐點來臨時掌握标準與專利話語權。“我們需警惕：他們是否在等待锂電池能量密度觸頂?是否認為當前并非純電大規模普及的最佳窗口?是否在押注下一代多元能源體系?”
基于此，李萬裡建議：戰術上繼續提升純電動汽車競争力，滿足當前市場需求;戰略上必須同步布局固态電池、氫燃料、氨燃料、插混增程等多條技術路線，避免 “單線賭輸”;地方政府需跳出 “唯純電” 招商思維，以碳排放、能耗指标替代技術路線限制，讓市場自主選擇最優方案;支持企業 “出海 + 出技”，在歐美設立聯合實驗室，深度參與國際技術标準制定，将短期優勢轉化為長期話語權。
五、産能與重組：嚴控新增産能，以兼并重組提升産業集中度
國務院發展研究中心對外經濟研究部研究員趙福軍指出，部分地方政府不顧實際需求，盲目引入新能源汽車項目，是加劇行業 “内卷” 的重要原因之一。他建議：
政策端：嚴格控制新能源汽車整車項目新增産能，防範系統性過剩風險;
企業端：發揮自身優勢開展差異化合作，避免同質化競争(如傳統車企與科技公司合作開發智能駕駛，零部件企業與整車廠協同攻關核心技術)。
他同時強調，适度競争有助于技術疊代，但需引導競争向 “高質量” 方向發展。從全球規律來看，汽車生産與銷售以本地化為主，出口量占産量比例從未超過 25%—— 這意味着未來中國汽車出口将逐漸趨穩，汽車中間産品(零部件、智能設備)與服務貿易(管理咨詢、金融支持)将成為新增長點。
同濟大學汽車學院教授朱西産則進一步指出，當前汽車行業 “内卷” 本質是 “技術革命疊加快速普及” 的結構性陣痛：供應鍊将最新技術快速平價化，導緻 “技術擴散速度 = 技術疊代速度”，車企陷入 “誰都不領先” 的困境，最終隻能拼價格;同時，高昂的研發投入與産業集中度不足的矛盾突出，算力底座落後将制約軟件、算法疊代。
“行業兼并重組已刻不容緩。” 朱西産建議，中央層面需破除産能、稅收、債務等制度壁壘，地方政府需營造公平市場環境，讓市場成為産業整合的主導力量;鼓勵 “鍊主” 企業通過股權置換、資産收購、跨區域産能指标交易等方式，在兩年内完成一輪 “瘦身強體”，提升産業集中度與抗風險能力。
六、技術體系與倫理：強化 “三鍊融合”，兼顧智能駕駛人文關懷
中國汽車工程學會顧問張甯認為，産業要擺脫低水平 “内卷”，必須強化技術能力與技術體系建設。當前汽車制造業面臨産能利用率低(今年上半年僅 71.6%)、投資效益轉化慢(固定資産投資增 22.2% 但出廠價降 3%)、出口受碳壁壘與專利限制等多重壓力，唯有通過持續科技創新才能實現良性競争。
他建議，行業需在 “技術鍊、人才鍊、供應鍊” 的強鍊補短闆與 “三鍊融合” 上發力，面向新一輪科技革命布局前沿研發，既要攻克核心技術，也要深耕技術背後的科學問題;同時，媒體應發揮引導作用，為企業營造理性發展環境，幫助消費者正确認知汽車本質。
中國社會科學院工業經濟研究所工業發展室研究員趙英則關注競争秩序與智能化倫理問題。他指出，當前汽車行業需在法律、行政、道德三個層面規範惡性競争：法律上完善缺陷披露與召回制度，行政上推動 “油電同權”(将車型選擇交還給市場，逐步實現電動車優惠政策退坡)，道德上摒棄 “水軍”“虛假宣傳” 等不良營銷手段。
針對智能駕駛發展，他強調：“汽車已從‘機械産品’變為‘行走的機器人’，但技術疊代不能忽視人文關懷。” 例如，智能駕駛在緊急情況下的 “價值選擇”(如保護車内人員還是行人)仍是待解難題，需在技術落地中同步納入社會倫理考量，避免技術進步與人文需求脫節。
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