一邊是展台之上最新電動車型紮堆亮相，極力彰顯 “綠色先鋒” 的決心;一邊是會場之内集體呼籲放寬政策，懇請推遲 2035 年全面禁售燃油車的目标。剛剛閉幕的 2025 年德國慕尼黑車展，如同一面棱鏡，清晰折射出歐洲汽車工業在電動化轉型中的深層撕裂。這場始于氣候承諾的産業革命，如今正深陷政策剛性與産業現實的博弈漩渦，歐盟的氣候領導力與歐洲汽車的全球競争力，雙雙迎來嚴峻考驗。
一、核心矛盾：2035 禁令成 “衆矢之的”，行業分歧公開化
2023 年 3 月，歐盟以法規形式敲定 “2035 年禁售燃油新車” 目标，旨在以強硬政策推動交通運輸業脫碳，這曾被視為歐洲引領全球新能源轉型的标志性舉措。然而，兩年後的今天，這一目标已從 “共識” 淪為 “争議焦點”。
(一)行業與政界的聯合 “喊話”
8 月末，歐洲汽車制造商協會與歐洲汽車供應商協會兩大行業組織聯名緻信歐盟委員會主席馮德萊恩，直言激進的減排目标 “已不再可行”，要求正視産業基礎與地緣政治的現實約束。這一訴求迅速得到政界響應：德國總理默茨在慕尼黑車展期間明确表态，支持電動化但反對 “以政治手段限定技術路徑”，呼籲保持 “技術開放”，在産業競争力與氣候保護間尋求平衡。
在企業層面，奔馳、寶馬、斯泰蘭蒂斯等歐洲車企巨頭的态度更為直接。高管們在車展期間集體發聲，直指 2035 年全面禁售燃油車 “不現實”，懇請為增程式、混合動力等低碳技術保留發展空間。這種公開的集體反對，在歐洲汽車工業史上極為罕見，背後是無法回避的市場窘境 —— 多家車企的電動化目标接連 “跳票”：奔馳推遲 2025 年電動車銷量占比 50% 的計劃，宣布未來十年持續更新内燃機産品;奧迪擱置 2032 年全面電動化藍圖，坦言燃油車仍将銷售 7 至 10 年;大衆集團主席奧博穆更是直言，純電銷量放緩的現實，已迫使歐盟必須調整減排目标。
(二)少數派的 “堅定支持者”
并非所有參與者都選擇退縮。起亞歐洲首席執行官馬克・黑德裡希認為，歐洲電動化正迎來新一波熱潮，政策中斷将付出巨大代價。起亞已在斯洛伐克工廠啟動電動車 EV4 量産，堅定推進 2035 年全面合規計劃。德國汽車經濟學專家費迪南德・杜登赫費爾則從市場規律角度提出樂觀預判：随着電動車與燃油車價格逐步持平，疊加碳排放稅的倒逼，市場将自行完成轉型，預計到 2030 年前後，價格差距将基本消失，政策争議也将随之淡化。
二、困局根源：三重短闆暴露，轉型 “心有餘而力不足”
歐洲車企對電動化的态度搖擺，并非源于理念分歧，而是被技術、供應鍊、市場等多重現實壓力 “逼到牆角”。看似激進的轉型目标，撞上了歐洲汽車工業的 “先天短闆” 與 “後天不足”。
(一)供應鍊 “卡脖子”：本土電池夢碎，依賴亞洲成定局
動力電池是電動車的核心部件，也是歐洲轉型的最大 “軟肋”。過去十年，歐洲在電池産業布局上屢屢受挫，曾被寄予厚望的瑞典動力電池企業北方伏特(Northvolt)便是典型 —— 這家獲寶馬、大衆、高盛等巨頭入股、被譽為 “歐洲電池之光” 的企業，因技術轉化滞後、産能爬坡緩慢，于 2024 年底宣告破産保護。而它并非個例，Britishvolt、AMTE Power 等多家歐洲電池企業近年相繼倒下，标志着歐洲構建自主電池供應鍊的嘗試遭遇重大挫折。
本土供應鍊的潰敗，與快速增長的市場需求形成尖銳的 “供需錯配”。數據顯示，2025 年上半年歐洲電動化率已從 23% 升至 26%，7 月純電車型銷量同比增長超三分之一，且 2025 至 2026 年還将迎來一波純電車型上市潮。需求暴漲之下，歐洲車企不得不高度依賴亞洲供應鍊：歐洲汽車制造商協會主席、奔馳集團主席康林松坦言，若 2035 年全面電動化，歐洲在電池價值鍊上的依賴度将無可避免。相比之下，歐洲在内燃機領域實現了高度自給自足，這也成為其呼籲 “技術開放” 的核心底氣 ——“保持技術多樣性，才能确保戰略獨立性”。
(二)結構性挑戰：成本、基建、就業三重壓力疊加
如果說供應鍊是 “硬傷”，那麼成本、基建與就業則構成了轉型路上的 “三座大山”。
成本高企：歐洲電價長期處于高位，不僅推高電動車使用成本，也讓車企的生産制造成本居高不下;疊加美國加征關稅等外部壓力，企業利潤空間被持續擠壓。
基建滞後：充電設施建設進展緩慢且分布不均，成為制約消費者購買電動車的關鍵障礙，尤其在中小城市與鄉村地區，“充電難” 問題突出。
就業承壓：作為歐洲工業的 “壓艙石”，汽車行業的轉型直接沖擊就業市場。僅過去一年，德國汽車行業就淨減崗位約 5.15 萬個，成為受沖擊最嚴重的工業部門，這讓政界在推動轉型時不得不顧忌社會穩定壓力。
(三)市場遇冷：補貼退坡後銷量 “斷崖”
政策補貼曾是歐洲電動車銷量增長的重要推手，但 2023 年底德國取消購車補貼後，這個歐洲最大的單一市場立刻顯現疲态，電動車銷量顯著低迷。車企财報數據印證了行業困境：寶馬、奔馳、大衆等巨頭去年以來利潤普遍大幅下滑，市場的疲軟進一步削弱了企業加碼電動化的信心與能力。
三、博弈升級：歐盟堅守目标，破局寄望 “外部協同”
面對行業的集體訴求，歐盟的态度呈現 “剛性底線 + 彈性緩沖” 的特點。9 月 12 日，馮德萊恩主持歐洲汽車工業未來戰略對話時明确重申，2035 年禁售燃油車計劃 “不動搖”，但同時也釋放了妥協信号 —— 今年 3 月，歐盟已将原定于 2025 年啟動的新車碳排放考核推遲至 2027 年，為行業争取過渡時間。
這一平衡舉措卻引發兩面批評：車企認為緩沖力度不足，環保組織則指責 “縱容落後者”，恐削弱歐洲産業的長期競争力。業内專家指出，2035 年目标已超越單純的産業政策範疇，成為歐盟氣候治理領導力的 “試金石”：堅守目标，雖短期陣痛劇烈，但能倒逼企業加速創新;若妥協退讓，則可能錯失新能源賽道的全球競争主動權。
在此背景下，歐洲車企開始探索 “第三條路”—— 尋求外部協同以彌補本土短闆。雷諾與中國企業在法國共建電池工廠，斯泰蘭蒂斯聯合甯德時代投資 41 億歐元在西班牙建廠，甯德時代更是已在德國、匈牙利、西班牙布局三大生産基地，為寶馬、大衆等車企提供本地化産能支持。這種 “中國技術 + 歐洲制造” 的合作模式，正成為歐洲破解供應鍊困局的現實選擇：中國電池企業不僅能提供成熟的技術方案，幫助歐洲車企節省 1-2 年研發周期，更能通過本地化生産規避貿易風險、降低成本，為即将到來的純電車型上市潮提供支撐。
結語：轉型陣痛中的全球競争分水嶺
從燃油車時代的全球引領者，到電動化轉型中的 “彷徨者”，歐洲汽車工業正經曆前所未有的身份轉換。2035 年禁售燃油車的争議，本質是傳統工業優勢與新能源革命浪潮的碰撞，是區域産業利益與全球氣候治理的權衡。
眼下，歐洲的轉型之路已進入關鍵階段：若能借助外部合作補齊供應鍊短闆，以政策彈性換取轉型空間，或許能在陣痛後重拾競争力;若陷入 “政策搖擺 + 技術猶豫” 的内耗，則可能在全球新能源競争中被邊緣化。這場發生在歐洲的轉型博弈，不僅決定着一個老牌工業巨頭的未來，也将深刻影響全球汽車産業的格局重構。
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