中國汽車産業正迎來全球化布局的 “關鍵躍遷期”—— 從整車出口到海外建廠，從技術輸出到産業鍊紮根，一系列本土化生産項目的密集落地，标志着中國汽車在全球市場的競争力從 “産品優勢” 向 “體系優勢” 升級。長城汽車巴西工廠竣工投産、比亞迪加碼馬來西亞組裝基地、零跑歐洲制造基地落子西班牙、小鵬印尼本地化生産啟動…… 與此同時，美國咨詢公司榮鼎集團數據顯示，2024 年中國電動汽車産業鍊企業海外投資首次超過國内投資，這一曆史性轉變，深刻印證了中國汽車 “全球本土化” 戰略的加速推進。
一、車企海外落子 “遍地開花”：傳統與新勢力共拓全球版圖
無論是深耕行業多年的傳統車企，還是聚焦新能源賽道的新勢力品牌，都将海外本土化生産視為全球化的核心抓手，近期各類項目落地節奏顯著加快，覆蓋拉美、東南亞、歐洲等關鍵市場。
1. 傳統車企：以 “區域樞紐” 輻射全球，夯實市場根基
長城汽車：巴西工廠成拉美戰略支點
當地時間 8 月 15 日，長城汽車巴西工廠在聖保羅州伊拉塞馬波利斯正式竣工投産，巴西總統盧拉等政要親臨見證，并在首輛下線的哈弗 H6 GT 車身上簽名，足見當地市場對中國車企的重視。該工廠收購自梅賽德斯 - 奔馳集團，經智能化改造後成為長城海外第三大全工藝整車制造中心，規劃年産能 5 萬輛，初期投産哈弗 H6 系列、哈弗 H9、2.4T 長城炮等主力車型。正如長城汽車總裁穆峰所言，巴西工廠不僅是生産基地，更是串聯歐亞、東南亞與拉美市場的 “關鍵樞紐”，将通過本地化生産縮短交付周期、提升服務響應速度，進一步輻射墨西哥、阿根廷、智利等拉美核心市場。
比亞迪：東南亞布局再添 “新節點”
在已建成或規劃泰國、烏茲别克斯坦、巴西、印尼、匈牙利等海外基地的基礎上，比亞迪于 8 月 22 日宣布在馬來西亞建設全散件組裝(CKD)工廠，預計 2026 年下半年投産。此舉進一步完善了比亞迪在東南亞的産業網絡 —— 作為東盟重要經濟體，馬來西亞不僅是區域市場的 “入口”，還能借助其區位優勢聯動周邊國家，提升比亞迪新能源車型在東南亞的性價比與市場滲透率。
2. 新勢力車企：借本地化破局歐洲、東南亞，加速品牌出海
零跑汽車：歐洲制造基地落地西班牙，瞄準 3 萬英鎊以下市場
8 月 28 日，零跑汽車宣布歐洲制造基地确定落戶西班牙薩拉戈薩工廠(由 Stellantis 運營)，該工廠擁有 43 年造車曆史，年産能達 30 萬輛。根據規劃，工廠改造後将于 2026 年第三季度啟動生産，首款車型為全球化戰略車型零跑 B10(緊湊型純電 SUV)，後續還将投産慕尼黑車展發布的零跑 B05.歐洲市場定價預計低于 3 萬英鎊，直指主流大衆消費市場。這一布局不僅幫助零跑規避歐洲貿易壁壘，還能通過本地化生産貼合歐洲用戶對車型設計、安全标準的需求。
小鵬汽車：印尼組裝項目 “破冰”，搭建 KD 全體系能力
在 2025 年成都車展上，小鵬汽車董事長何小鵬明确 “全球本土化生産” 戰略，其印尼項目已率先落地 —— 與當地 HIM 公司合作，開展小鵬 G6 和 X9 的本土化組裝，今年 7 月首輛右舵版小鵬 X9 已下線并交付印尼車主。小鵬汽車國際業務部總經理唐志坤表示，印尼項目是小鵬海外首個本地化項目，不僅搭建了除整車外的散件組裝(KD)全體系能力，還為未來拓展更多右舵市場奠定基礎。數據顯示，2025 年 1-7 月小鵬汽車海外累計交付已突破 2 萬輛，本地化生産将進一步助推其海外銷量增長。
二、從 “出口增量” 到 “本土增量”：海外市場成中國汽車核心增長極
近年來，中國汽車出口量持續攀升，海外市場早已從 “補充戰場” 升級為 “主力戰場”。中國汽車工業協會數據顯示，2025 年上半年我國汽車出口 308.3 萬輛，同比增長 10.4%;多家車企海外業績亮眼，印證了 “向海外要增長” 的戰略有效性。
頭部車企海外銷量 “節節高”：比亞迪上半年全球銷量 214.6 萬輛，其中海外市場貢獻超 47 萬輛，遠超 2024 年全年海外銷量總和;廣汽集團上半年境外營收 66.96 億元，同比增長 20.56%，自主品牌海外終端銷量超 5 萬輛，同比增幅達 45.8%;長安汽車 2024 年海外銷量 53.6 萬輛(同比 + 49.6%)，2025 年計劃沖擊 100 萬輛，目标 2030 年海外銷量占比超 30%，其泰國羅勇工廠(首個海外電動汽車生産基地)已于今年 5 月投産，成為輻射東南亞右舵市場的 “橋頭堡”。
本土化生産是 “可持續增長” 的關鍵：相較于單純的産品出口，本地化生産能有效解決三大核心問題：一是規避貿易壁壘(如歐盟關稅、東南亞進口限制)，降低成本;二是貼近市場需求，快速響應本地化設計(如右舵車型、熱帶氣候适配配置);三是完善服務網絡，提升用戶信任度。正如中汽中心資深首席專家吳松泉所言：“未來 5 年中國汽車出海将進入‘産品出口向海外生産切換期’，逐步以本地化生産為主 —— 這是跨國車企占領全球市場的通用路徑，也是中國汽車從‘走出去’到‘紮下根’的必然選擇。”
三、産業鍊 “出海” 同步加速：電池企業成先鋒，海外投資首超國内
中國汽車全球本土化的核心競争力，不僅體現在整車制造，更源于全産業鍊的協同出海。榮鼎集團報告顯示，2024 年中國電動汽車産業鍊企業海外投資約 160 億美元，略高于國内 150 億美元的投資規模 —— 這是 2014 年有記錄以來，海外投資首次超過國内，其中電池領域貢獻 74% 的海外投資額，成為産業鍊出海的 “主力軍”。
電池企業 “全球建廠”，綁定國際客戶：甯德時代将海外擴張列為戰略重點，德國、匈牙利工廠配套寶馬、奔馳、大衆等歐洲車企，與 Stellantis 在西班牙合資建設磷酸鐵锂電池工廠(總投資 41 億歐元)，同時布局印尼、泰國基地;億緯锂能匈牙利工廠初期供貨寶馬 “新世代” 車型，遠景動力法國工廠(今年 6 月投産)、西班牙工廠服務雷諾、寶馬等客戶，國軒高科德國工廠則為大衆集團配套。這些布局不僅貼近下遊車企需求，還能利用當地資源(如歐洲的綠色能源、印尼的鎳資源)降低生産成本。
零部件企業 “緊随其後”，完善海外供應鍊：除電池企業外，汽車零部件企業也在加速海外布局。截至 2025 年 3 月，中國企業在泰國設立的汽車相關零部件本地法人已達 165 家;立訊精密 2024 年海外營收 2354.67 億元(占比 87.6%)，濰柴動力海外營收 1197.74 億元(占比 55.53%)，甯德時代海外營收 1103.36 億元(占比 30.48%)，均體現出産業鍊全球化的深度。
四、機遇與挑戰并存：本土化之路需跨越 “三道坎”
中國汽車全球本土化雖勢頭迅猛，但仍需面對海外市場的複雜挑戰，主要集中在成本、政策、風險三大維度：
成本高、周期長，項目落地難度大：榮鼎集團高級分析師阿曼德・邁耶指出，海外項目成本通常高于國内，建設周期長達 10-24 個月(國内僅需 3-12 個月)，且項目取消率是國内的兩倍，僅 25% 的海外項目能最終完成(國内為 45%)。例如蜂巢能源此前因歐洲電動汽車市場前景不确定性，叫停了德國工廠建設計劃。
政策監管趨嚴，本地化要求升級：歐盟《新電池法》對電池護照、碳排放足迹、原材料本地化比例提出明确要求;美國《通脹削減法案》限定電池關鍵原材料需來自北美或自貿協定國;泰國要求 2026 年起電動汽車必須使用泰國産電池，印尼則要求 2026 年電動汽車零部件本地化率達 40%—— 這些政策既推動中國企業深度融入本地産業鍊，也提高了出海門檻。
文化差異與品牌信任，需長期深耕：相較于歐美、日韓傳統車企，中國汽車品牌在海外市場的品牌認知度仍需提升，需通過本地化運營(如組建本地團隊、适配文化習俗)、完善售後服務網絡，逐步建立用戶信任。
盡管挑戰重重，但中國汽車産業的全球本土化趨勢已不可逆轉。随着整車與産業鍊企業協同出海、本地化能力持續提升，中國汽車正從 “全球市場的參與者” 向 “全球産業的塑造者” 轉變，為全球汽車産業電動化、智能化轉型貢獻 “中國方案”。
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