當 “造車新勢力四小龍” 的光環徹底褪去，負債超 200 億元的威馬汽車，在破産重整的廢墟之上，突然傳來了 “複活” 的信号。
日前，威馬新股東深圳翔飛汽車銷售有限公司發布《緻供應商白皮書》，宣布已正式接管威馬四家核心公司，并計劃于本月在溫州基地恢複 EX5 和 E5 車型生産。9 月 8 日，21 世紀經濟報道記者實地探訪威馬位于上海青浦區的兩處核心辦公地，卻看到了截然不同的景象 —— 一半空置鎖門，一半悄然複工，這家曾經的明星車企，正陷入 “複活但未完全活” 的尴尬境地。
一、辦公地兩極分化：總部空置，設計中心悄然複工
沿着會恒路驅車前行，原威馬汽車總部大樓早已沒了往日的熱鬧。大門緊鎖，外牆的企業 LOGO 已被徹底撤下，透過玻璃門望去，内部空無一人，隻剩下散落的辦公用品和積灰的前台，無聲訴說着曾經的輝煌。“威馬前年就搬走了，這棟樓早就空了，我們一直在對外招商。” 所屬物業公司工作人員的話，印證了總部的 “退場” 事實。
然而，幾公裡外的滬青平公路上，威馬汽車設計・采購中心卻透出一絲 “生氣”。記者在現場看到，辦公樓入口處的門禁系統正常運作，不時有員工進出。“這裡從 6 月份就複工了，現在有設計、采購、人事、行政四個部門，大概五六十人在崗，生産環節主要放在溫州基地。” 一名内部員工透露，目前團隊采用 “老員工召回 + 新員工招聘” 的雙軌模式，“不少前同事收到了回歸邀請，隻要願意回來，基本都能重新入職。”
從 “空無一人” 到 “局部重啟”，威馬的 “複活” 更像是碎片化的嘗試，而其背後的财務窟窿，遠比辦公區的冷清更觸目驚心。法院預重整審計數據顯示，威馬汽車負債高達 250 億元，資産價值僅約 96 億元，154 億元的資金缺口，成為橫亘在 “重生” 面前的第一道鴻溝。
二、新股東入場：10 億投資 +“三階段豪賭”，能填 250 億窟窿嗎?
2025 年 4 月，法院裁定批準威馬四公司重整計劃，神秘的新股東深圳翔飛汽車銷售有限公司正式浮出水面。在 9 月 6 日發布的《緻供應商白皮書》中，翔飛不僅披露了債務清償方案，更抛出了一份雄心勃勃的 “六年發展規劃”。
(一)“三步走” 目标：2030 年劍指 100 萬輛
翔飛為威馬制定的 “複興藍圖” 分為三個階段：
2025-2026 年（複興階段）：9 月複産 EX5、E5 車型，2025 年力争産銷 2 萬輛、收入 20 億元;布局泰國 KD 組裝工廠，開拓東南亞及中東市場;2026 年實現 10 萬輛滿産，創造 3000 個就業崗位。
2027-2028 年（發展階段）：年銷量目标提升至 25 萬 - 40 萬輛，推出高階輔助駕駛車型并啟動 IPO 籌備，全面落地 AI 技術賦能全産業鍊。
2029-2030 年（跨越階段）：計劃實現年産 100 萬輛、營收 1200 億元，構建智慧出行生态圈。
産品層面，新威馬宣稱未來五年将推出 10 款以上新車，覆蓋 A00 級至 C 級轎車、SUV、MPV 等細分市場。為支撐這一計劃，翔飛初期拟投資 10 億元用于設備升級、供應鍊重建和産品研發，目前已組建 143 人團隊，計劃擴充至 400 人核心團隊。
(二)債務清償：15 萬元以下全額兌付，超額部分靠信托
對于外界最關心的債務問題，翔飛給出了明确方案：債權金額 15 萬元(含)以下的普通債權人，将在法院批準重整計劃後 6 個月内獲得全額現金清償;超過 15 萬元的部分，将通過信托受益份額按比例兌付。
“政府層面的支持是關鍵。” 翔飛在公告中強調，溫州市已成立專項工作組，協助對接本地供應商資源，并考慮提供技改、研發資金補貼，優先将新威馬納入政府采購清單。金融端，翔飛正以股東優質資産增信，與溫州本地金融機構洽談融資，保障生産運營資金。
三、從 “四小龍” 到破産：威馬如何走到今天?
威馬的墜落，曾讓整個造車圈唏噓不已。作為國内最早一批造車新勢力，威馬由吉利前高管沈晖創立 —— 這位曾主導 “吉利收購沃爾沃” 的行業老兵，憑借深厚的資源積累，讓威馬一出生就頭頂光環，與 “蔚小理” 并稱 “造車新勢力四小龍”，估值一度高達 470 億元。
融資端，威馬曾是資本寵兒：累計融資 350 億元，投資方包括騰訊、百度、紅杉中國、上海國資等巨頭;2020 年 D 輪融資更是創下造車新勢力單筆 100 億元的紀錄。銷量端也曾迎來高光時刻：2019 年銷量 1.68 萬輛，2021 年攀升至 4.42 萬輛，成為最早實現 “年銷破 4 萬” 的新勢力之一。
但轉折點來得猝不及防。2022 年起，威馬接連陷入電池自燃、産品定義模糊、供應鍊管理混亂、新産品疊代滞後等危機，銷量斷崖式下滑至 2.94 萬輛，2023 年後徹底停更銷量數據。财務上，2019-2021 年累計虧損 174.35 億元，2021 年末淨資産轉為 - 205 億元，正式資不抵債。
此後，威馬試圖通過上市 “續命”，但沖刺科創闆、港股借殼、美股并購三次嘗試均告失敗;2022 年下半年起，停産、拖欠供應商賬款、員工薪資等負面新聞不斷，最終于 2023 年 10 月正式提交預重整申請。據重整案數據，威馬拖欠員工薪資及賠償金超 4000 萬元，拖欠科大訊飛、比亞迪等供應商款項達 17.34 億元，平均單家債權超 1000 萬元。
四、“複活” 疑雲：新股東背景成謎，百萬目标遭質疑
盡管翔飛為威馬描繪了美好藍圖，但外界的質疑聲從未停止。首當其沖的是新股東的 “實力問題”：工商信息顯示，深圳翔飛成立于 2023 年 9 月，注冊資本 1 億元，實繳僅 0.42 億元，經營範圍以 “汽車銷售、租賃” 為主，無核心制造或研發背景。更引人關注的是，其法定代表人黃晶的關聯企業中，出現了昆山寶能汽車有限公司的身影 —— 而寶能汽車自身早已深陷泥潭：控股股東寶能投資被執行金額超 500 億元，寶能汽車被執行逾 120 億元，實控人姚振華個人被執行超 310 億元，三者均被限制高消費。
“讓一家本身有債務風險的企業來救威馬，更像是‘以險救險’。” 一位汽車行業分析師直言。此外，翔飛提出的 “2030 年 100 萬輛” 目标，也被業内認為過于激進：2024 年國内新能源汽車銷量 Top10 企業中，僅比亞迪、特斯拉等 4 家突破 100 萬輛，而威馬不僅産品斷層(EX5/E5 已落後行業兩代以上)，經銷商網絡也大幅萎縮，想要在競争白熱化的市場中實現 “彎道超車”，可能性微乎其微。
更現實的問題在于品牌信任的重建。目前，威馬 App、官網及官方客服仍未恢複正常運營，不少老車主在社交平台吐槽 “售後無門”“零部件斷供”，而新車型尚未有明确的技術升級方案，消費者能否買賬仍是未知數。
五、結語：廢墟上的重生，道阻且長
當 116 家中國車企在慕尼黑車展集體展現 “生态出海” 的底氣時，威馬的辦公地隻剩下五六十人在為 “複産” 奔波。從 “四小龍” 到破産重整，再到如今的 “局部重啟”，威馬的經曆堪稱造車新勢力的 “警示樣本”。
溫州基地的複産計劃能否如期落地?10 億元投資能否撬動 250 億債務的化解?新車型能否打破産品困局?這些問題的答案，将決定威馬的 “複活” 是真正的希望，還是昙花一現的掙紮。
截至發稿，威馬上海總部的大門依舊緊鎖，而溫州基地的生産線正在調試中。這家曾經的明星車企，正站在命運的十字路口，前路漫漫，荊棘叢生。
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