這一舉措标志着三菱汽車徹底終結了在華的所有汽車生産業務，也成為繼鈴木之後又一家縮減中國市場布局的日系車企。
一、戰略收縮：從整車到發動機業務的全面撤離
三菱汽車在華業務的退出并非突然。早在 2023 年，其整車業務已先行收縮：
2023 年 3 月，廣汽三菱暫停生産;同年 10 月，三方股東(廣汽集團、三菱汽車、三菱商事)決定重組廣汽三菱，停止三菱品牌汽車生産，廣汽集團随後将其轉為全資子公司，用于廣汽埃安的産能擴充。
2024 年 3 月，廣汽三菱完成工商變更，更名為 “湖南智享汽車管理有限公司”，三菱方徹底退出股東名單，标志着整車業務的終結。
此次退出沈陽航天三菱，則是其在華業務的 “最後一塊拼圖”。作為 1997 年成立的中國第一家發動機合資公司，沈陽航天三菱曾與東安三菱共同撐起三菱在華的動力總成版圖，巅峰時期占據國産車近三分之一的發動機市場份額。但随着新能源汽車浪潮來襲，傳統燃油發動機需求萎縮，三菱的技術路線逐漸失去競争力。
二、曆程回顧：從 “公務車寵兒” 到戰略撤離的四十年
三菱汽車在華的四十年曆程，折射出外資品牌在華市場的興衰起伏：
1970-1990 年代：以出口卡車切入市場，1983 年與北京汽車合作成立北京吉普，1990 年代憑借帕傑羅等車型成為公務車市場熱門品牌，奠定 “硬派越野” 形象。
2000 年代：通過沈陽航天三菱、東安三菱兩大發動機合資公司，成為國内自主車企的 “動力供應商”，支撐起早期國産車的發展。
2010 年後：在新能源轉型中步伐遲緩，産品疊代滞後，市場份額持續萎縮。2023 年廣汽三菱停産後，三菱在華僅剩發動機業務，最終因戰略評估調整選擇全面退出。
三、日系車在華困局：轉型壓力下的集體挑戰
三菱的退出并非個例，而是日系車企在華面臨轉型陣痛的縮影：
鈴木已完全退出中國市場;
2024 年，豐田、本田、日産、馬自達等日系品牌在華銷量均同比下滑;
2025 年 6 月，日系主流合資品牌零售份額降至 12%，同比下降 2.3 個百分點，市場話語權持續減弱。
分析認為，日系車企在電動化、智能化轉型中布局較晚，産品策略未能及時貼合中國市場對新能源車型的需求，疊加本土品牌快速崛起帶來的競争壓力，導緻其在華生存空間被壓縮。
從 “先零部件後整車” 的拓荒者，到全面終止生産業務，三菱汽車的在華曆程畫上句點。這一變動不僅是企業自身戰略調整的結果，更反映出中國汽車市場從 “外資主導” 到 “本土崛起” 的深刻變革 —— 在新能源與智能化的浪潮下，唯有緊跟市場節奏、加速技術疊代，才能在激烈的競争中立足。
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