從 “産品出海” 走向 “生态出海” 汽車業強勢入局全球化

　　在歐洲街頭，越來越多的中國品牌汽車銷售店陸續開張。在南美洲的巴西，消費者為購得一輛中國新能源汽車，排起長隊。中國汽車正以多元化的出口路徑馳騁在全球舞台，繪制新的産業圖景。

　　随着技術的不斷進步和市場需求的增長，中國汽車出口量持續攀升。中國汽車工業協會發布的最新數據顯示，今年上半年，我國汽車出口 308.3 萬輛，同比增長 10.4%。

　　中國汽車産業已從國内市場的主戰場，強勢邁向全球化競争，這不僅體現在銷量上的增長，更在于模式的創新及全球布局的深度。近年來，中國汽車的出海之路愈發寬廣，從産品出海走向生态出海。出海不再是單純的産品輸出，更是全産業鍊本土化的轉型。

　　出口增長勢頭保持強勁

　　近年來，中國汽車在海外市場表現亮眼，銷量節節攀升。根據中國汽車工業協會數據，2022 年至 2024 年，中國汽車出口量分别實現 311.1 萬輛、491 萬輛、585.9 萬輛，出口對全年銷量的貢獻從 11.5% 提升至 18.6%，中國也在 2024 年成為全球第一大汽車出口國。今年以來，這一趨勢還在延續。

　　“目前中國新能源汽車在海外市場發展迅速，正在引領着全球向電動化轉型，而在汽車産業由大變強的發展曆程中，出海成為不可或缺的一環。” 中汽協副秘書長陳士華表示，新能源汽車是拉動我國汽車出口的重要因素。

　　數據顯示，今年上半年，我國新能源汽車出口 106 萬輛，同比增長 75.2%。随着新能源汽車出口規模的持續擴大，出口車型也越來越豐富。除純電動汽車外，插電混合動力汽車表現出色。

　　乘聯分會秘書長崔東樹分析，上半年中國新能源車出口表現好于預期，主要是插混和混動替代純電動成為出口增長的新增長點，尤其是插混的皮卡出口表現較強，成為商用車新能源車出口亮點。中國新能源車出口中東和發達國家市場呈現高質量發展的局面，主要是出口西歐和亞洲市場。

　　汽車出海表現亮眼既是中國汽車工業轉型升級的成果，也是全球新能源汽車産業格局變化的重要信号。強勁增勢的背後是技術與成本優勢的集中釋放。“中國車企掌握了核心技術，能在新能源汽車領域實現彎道超車。另外，中國新能源汽車性價比極高。” 北方工業大學汽車産業創新研究中心研究員張翔表示，中國新能源汽車起步較早，依托于強大的新能源汽車産業鍊，零部件成本得以大幅降低。

　　全球市場多點開花

　　對于中國車企而言，出海早已不是可選項，而是必選項。出海是中國車企向外求增量的關鍵渠道，當前，中國汽車品牌出海進程按下加速鍵，力求在全球市場多點開花。

　　今年 7 月，比亞迪位于巴西的卡馬薩裡工廠首批車型正式下線，車型為海鷗和宋 Pro。今年 5 月，比亞迪在意大利、法國、德國、西班牙等 15 個歐洲國家同步舉行海鷗上市發布會，并開啟預定。比亞迪深耕歐洲市場，已進入 30 多個國家，海鷗是比亞迪近三年在歐洲推出的第八款純電車型。

　　目前，比亞迪新能源足迹已遍布全球六大洲、110 多個國家和地區。今年上半年比亞迪海外銷售超 47 萬輛，同比增長 132%，預計 2025 年全年海外銷售将超過 80 萬輛。

　　奇瑞集團披露，今年 5 月份，集團出口汽車 10.07 萬輛，同比增長 7.7%;1 至 5 月份，集團累計出口汽車 44.39 萬輛，即平均每 29 秒就有一輛奇瑞車走向海外。截至 5 月底，奇瑞集團累計全球用戶超過 1670 萬，其中海外用戶已經超過 494 萬。

　　依托全球多個區域深度布局，吉利汽車去年在沙特、哈薩克斯坦等重點市場推出 16 款高端主力車型，海外銷售及服務網絡覆蓋 80 多個國家，超 900 家網點，品牌滲透力持續提升。2025 年吉利還将增加 300 多個銷售及服務網點，進一步提升渠道覆蓋和售後保障能力。

　　崔東樹分析，中國汽車出口從過去中南美洲占比較高和東南亞以及南亞等亞洲地區表現較強，逐步轉到目前的中南美、中東表現相對較強。尤其是在近期，中東、中南美等相對去年都表現更強。

　　中國車企正以前所未有的速度，駛向全球汽車市場。小鵬汽車開拓巴林市場，智己汽車登陸澳大利亞，岚圖汽車表示将重點布局中東市場，上汽等車企甚至組建自有遠洋運輸船隊，從 “借船出海” 走向 “造船出海”。

　　出海模式日趨多元化

　　在汽車出口規模增長，全球市場多點開花的背後，汽車品牌出海的模式也日益多元。

　　通過國際營銷體系建設、投資建廠、品牌收購、合資合作等方式，中國汽車持續推進海外市場本土化發展，加快國際産能布局。其中，投資建廠是較為常見的布局海外市場的方式。包括上汽集團、廣汽集團、長城汽車、奇瑞汽車等均在海外設有工廠，分布在東南亞、俄羅斯、南美、非洲等地。

　　工業和信息化部信息通信經濟專家委員會委員盤和林表示，中國車企在海外建廠是出于進入當地市場的考慮，本土化造車，對于海外消費者來說更有吸引力，也更利于在當地居民心中建立良好形象。同時，在海外建設工廠，也可以減少汽車運輸的物流成本，提升綜合競争力。

　　另外，值得一提的是，相比整車出海，更多的車企逐漸意識到全産業鍊出海的必要性。有主機廠透露，一些國家要求供應鍊企業不僅在當地建廠，還需實現二級甚至三級供應商的本地化。随着整車出海，包括動力電池、電驅動及熱管理系統和智能座艙等熱門汽車供應鍊企業也加速海外布局，構建更當地化的全生命周期體系，謀劃更長遠的全球化布局。

　　“出海的第一個階段是将産品賣到海外，第二個階段是産業鍊條的本土化，對于中國車企來說，第二個階段才是真正意義上的出海。” 一位汽車供應鍊人士稱，銷售渠道、研發中心、供應鍊體系與售後服務協同建設，是當前車企出海面臨的考題。

　　據小鵬汽車國際業務中心相關人士介紹，小鵬在歐洲探索出直營代理、代理制、“子公司 + 經銷商” 和總代理等市場模式。在品牌建設方面，嘗試跨界營銷，幫助品牌深入本土社區和文化。例如，挪威的消費者偏愛戶外運動，小鵬汽車通過贊助當地自行車賽事，加深消費者對品牌的認可度。

　　“我們在歐洲已經有 5 家設計和研發的基地，同時我們在幾年前開始把我們的産品帶入歐洲。我相信這是全産業鍊出海的過程。” 蔚來汽車歐洲副總裁張晖日前接受媒體采訪時表示。

　　與全球知名汽車制造商 Stellantis 合資成立零跑國際，是零跑汽車海外發展的重要推動力。截至今年 6 月，零跑全球門店已突破 1500 家，其中，海外超過 600 家。

　　還有主機廠人士表示，下一步将通過與當地企業合資建廠、展開技術合作等模式，實現生産、研發、營銷等環節的本土化落地。在汽車領域，“研産供銷服”、充電設施、人員配置等多維度的全生态出海模式正在逐步搭建。

　　出海應當行穩緻遠

　　從 “走出去” 到 “走進去”，從貿易出口到本土化運營，中國汽車出海面臨的機遇和挑戰并存。

　　中國汽車工程研究院股份有限公司總經理劉安民日前提到出海話題時表示，中國車企要實現從 “走出去” 到 “走進去” 及 “走上去”，一是深化本土融合，必須深入研究目标市場的用戶需求、文化習慣和法規體系;二是要強化風險管控，包括彙率波動風險、合規風險、質量風險等;三是要構築韌性生态，聯合産業鍊上下遊，共同構建全球化的服務生态體系，形成整體合力。

　　“汽車出海從大型海外市場、數據化生産向新能源汽車領域增量，要堅持長期主義，堅持規劃生産。” 中國汽車戰略與政策研究中心總工程師吳松泉認為，要正視汽車出海過程中目前及将來可能遇到的各種問題、挑戰和困難，積極研究有效應對策略。“汽車出海适當慢一點、穩一點、紮實一些，更重視品牌和服務，保持增長，逐步打造世界一流企業和品牌。” 他建議。

　　一車出海，帶動全産業鍊。汽車出海模式已由過去的以貿易賣車為主，轉向了将制造和國際市場緊密結合。對此，中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉建議，建立 “中國車型 + 供應鍊鍊接世界汽車産業” 的模式，依托豐富車型和以新能源智能化為主的增量供應鍊體系，賦能全球汽車産業發展，甚至可以打造本地品牌，實現産業互補、資源共赢。

　　此外，還有業内人士表示，在出海過程中，中國車企要警惕 “内卷外溢”，應當創建一個可持續的、有序的出海環境。中國汽車出海時應建立協調合作機制，在研發、采購、生産、基建、合規等層面深度合作，形成整車及零部件、産業鍊上下遊協同發展格局。