2025 年 7 月 22 日，汽車行業一則重磅消息震動市場 —— 三菱汽車正式宣布，終止與沈陽航天三菱汽車發動機制造有限公司的合資合作，并關停合資公司的發動機業務運營。這一決定如同一記重錘，标志着三菱汽車将完全撤離中國汽車生産領域，為其長達 40 年的在華發展曆程畫上了一個沉重的句号。
三菱汽車在聲明中指出，中國汽車産業正以迅猛之勢向電動汽車領域轉型，面對這一不可逆轉的行業大趨勢，公司經過深思熟慮，決定重新審視并調整其在中國的戰略布局，而退出合資企業便是這一戰略調整的關鍵舉措。
事實上，早在 7 月 2 日，合資公司已悄然更名為沈陽國擎動力科技有限公司。工商信息變更顯示，三菱自動車工業株式會社等原股東已從股東名單中消失，取而代之的是新入局的北京賽苜科技有限公司。從曾經的整車生産與銷售，到如今核心的發動機業務，三菱汽車在中國苦心搭建的生産布局已被徹底清零。
回溯曆史，三菱汽車于上世紀 80 年代便通過發動機技術合作的方式進入中國市場，沈陽航天三菱以及東安三菱的成立，使其發動機一度占據國産車發動機份額的 30%，為彼時尚處起步階段的中國汽車工業提供了關鍵的技術支撐。90 年代，三菱以帕傑羅 / V33 等進口車型打入中國市場，憑借過硬的越野性能，迅速成為公務車的熱門選擇。1996 年，北京吉普投産帕傑羅 Sport，進一步擴大了三菱汽車在中國的影響力。然而，2000 年爆發的 “刹車油管事件”，如同一顆重磅炸彈，嚴重損害了三菱汽車的品牌形象，為其後續發展埋下了隐患。
2006 年，三菱汽車與廣汽集團攜手成立廣汽三菱，并在長沙建立工廠。歐藍德、勁炫等車型實現國産後，憑借性價比優勢，在 2018 年迎來銷量巅峰，年銷量達 14 萬輛。但好景不長，2019 年，雷諾 - 日産 - 三菱聯盟内部矛盾激化，内耗不斷，這對廣汽三菱的發展造成了極大的沖擊，其市場份額開始逐步萎縮。
進入 2020 年代，全球汽車行業加速向電動化、智能化轉型，而三菱汽車卻在這一關鍵賽道上掉隊嚴重。電動化轉型步伐遲緩，末代車型阿圖柯僅是換标後的廣汽埃安 V，缺乏核心技術競争力;更緻命的是，長達 6 年時間裡，三菱汽車未能推出一款全新車型，産品更新換代的停滞，使其在競争激烈的中國汽車市場中逐漸失去立足之地。2022 年，廣汽三菱工廠産能利用率僅為 16%，工廠運營近乎半停滞狀态。2023 年 3 月，廣汽三菱不得不宣布停産;同年 10 月，正式官宣退出中國整車生産市場。2024 年 7 月，廣汽埃安以 1 元的象征價格接手長沙工廠，這一極具戲劇性的交易，成為了三菱汽車在華整車業務的謝幕演出。
如今，随着發動機業務的終止，三菱汽車徹底告别中國市場，成為日系品牌中首個全面退華的跨國車企。在其巅峰時期，長沙工廠投資高達 50 億元，員工總數超過 4000 人，而如今卻隻剩一地落寞。三菱汽車的黯然離場，不僅是其自身戰略決策失誤的結果，更是中國汽車市場競争日益白熱化、行業加速變革的生動寫照。對于中國汽車市場而言，外資品牌的退出，也為本土車企騰出了更多的市場空間，激勵着中國汽車産業在自主創新、技術升級的道路上繼續奮勇前行。
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