歐洲汽車軟件聯盟成立：能否破解 "軟實力" 困局？

　　當全球汽車産業加速向 "軟件定義汽車" 轉型，歐洲作為汽車工業發源地正面臨嚴峻挑戰。近日，大衆、寶馬、奔馳等 11 家歐洲汽車及科技企業簽署諒解備忘錄，計劃共建共享先進汽車軟件平台，試圖在自動駕駛、車聯網等核心領域重奪話語權。這一聯盟被視為歐洲對抗美國科技巨頭主導地位的關鍵舉措，但其能否真正補齊歐洲汽車産業的 "軟件短闆"，仍待時間檢驗。

　　聯盟組建：德國主導的開源化突圍

　　6 月 24 日，在第 29 屆國際汽車電子大會上，歐洲汽車産業的 "軟件自救計劃" 正式啟動。參與聯盟的 11 家企業涵蓋整車制造商(大衆、寶馬、奔馳)、零部件巨頭(博世、大陸、采埃孚、法雷奧)及軟件供應商(易特馳、Qorix、Vector 等)，其中德國企業占據絕對主導地位 —— 這一格局源于德國汽車工業協會(VDA)的發起推動，體現了德國作為歐洲汽車産業核心的戰略意圖。

　　聯盟的核心目标清晰而宏大：2026 年前交付核心軟件棧，2030 年實現基于該軟件棧的車輛批量生産。其技術路徑選擇 "共享 + 開源" 模式，通過制定标準化開發流程與 "代碼優先" 策略，直接提供可執行的軟件模塊，成員可按需選用全套架構或部分組件。德國汽車工業協會總經理馬庫斯・博利希強調："這一開放、透明且安全的軟件生态系統，将為歐洲汽車産業注入新動能。"

　　從行業邏輯看，聯盟模式直指歐洲車企的共性痛點：單一企業軟件開發成本高、效率低、重複投入。通過共享基礎架構與核心模塊，既能降低研發成本(VDA 稱采用整套架構可實現 "顯著成本優化")，又能集中資源突破關鍵技術，這是歐洲在軟件領域 "抱團取暖" 的必然選擇。

　　積弊深重：歐洲車企的軟件之困

　　聯盟的成立，實則是歐洲汽車産業在軟件領域長期掙紮後的破局嘗試。近年來，歐洲巨頭們在軟件轉型中屢屢碰壁，堪稱 "苦軟件久矣"。

　　大衆集團的 CARIAD 困境最具代表性。這個 2020 年成立的軟件子公司，本應是集團向 "軟件驅動型企業" 轉型的核心引擎，卻淪為拖後腿的 "成本黑洞"：2024 年虧損 24 億歐元，累計虧損超 58 億歐元;今年 3 月宣布裁員 1600 人(占員工總數 30%);開發進度滞後導緻奧迪 Q6 e-tron、保時捷 Macan EV 等旗艦車型推遲發布，基于 SSP 平台的首款車型 Trinity 可能延期至 2030 年 —— 比原計劃晚了近 5 年。更嚴重的是，軟件缺陷導緻 ID. 系列車型交付延期、需人工修複 OTA 漏洞，車機黑屏、斷網等問題頻發，直接損害品牌口碑。

　　類似的困境并非個案：奔馳全新純電 CLA 因軟件問題推遲投産;Stellantis 旗下雪鐵龍 e-C3 因軟件漏洞上市延期;沃爾沃因制動控制模塊軟件偏差召回多款車型…… 這些案例暴露了歐洲車企在軟件領域的系統性短闆。

　　深層原因可歸結為三重桎梏：

　　硬件路徑依賴：歐洲車企長期以機械制造為核心優勢，軟件被視為硬件附屬品，轉型中仍難擺脫 "硬件思維"。例如大衆 MEB 平台雖為電動化打造，卻沿用傳統分布式電子電氣架構，控制單元多達 70 餘個，軟件分散在各供應商手中，難以實現一體化疊代。

　　開發模式落後：相比特斯拉等新勢力的中央集中式架構，歐洲車企仍深陷傳統開發模式。分布式架構導緻軟件兼容性差、OTA 疊代緩慢，與 "軟件定義汽車" 的敏捷開發需求背道而馳。

　　生态與人才短闆：歐洲缺乏消費級軟件巨頭，産業生态難以支撐汽車軟件快速發展;軟件人才儲備不足，傳統車企組織文化與軟件敏捷開發格格不入，導緻人才吸引與留存困難。大衆 CARIAD 初期因缺人大量外包，最終陷入項目失控。

　　破局之路：聯盟之外的協同與博弈

　　組建軟件聯盟是歐洲産業界的 "自救之舉"，但要真正補齊短闆，還需突破多重挑戰：聯盟内部如何平衡各企業利益?開源模式能否兼顧标準化與差異化競争?如何快速培養軟件人才并重塑開發文化?這些問題尚無答案。

　　值得注意的是，歐洲車企正加速與中國産業鍊合作以彌補軟件能力。大衆與小鵬聯合開發車型、牽手地平線布局智能駕駛;奔馳擴建中國研發團隊，将 MB.OS 架構研發任務交給中國團隊;寶馬與百度深化自動駕駛合作…… 這些動作背後，是歐洲對中國在智能座艙、自動駕駛算法等領域優勢的認可。

　　正如福特 CEO 吉姆・法利所言："全球汽車産業重心正向中國轉移，其軟件先進性已領先西方。" 在這場軟件主導的産業變革中，歐洲聯盟的成立是一次重要的戰略防禦，但其最終能否讓歐洲汽車 "軟實力" 重生，不僅取決于内部協同，更需在全球産業生态中找到新的平衡點 —— 這場博弈，才剛剛開始。