借補貼退坡反轉登頂，磷酸鐵锂 9 月占 6 成國内锂電市場份額

　　動力電池路線之争從未停止，三元材料、磷酸鐵锂、錳酸锂、钛酸锂是國内企業主推的 4 條路線。在政策推動下，三元材料力壓磷酸鐵锂漸漸成為市場主流。但進入 2021 年以來，磷酸鐵锂一改此前頹勢，快速增長，并先後在 5 月、7 月，分别在産量、裝車量上超越三元材料。

　　9 月磷酸鐵锂電池産量及裝車量再次大幅增加，結合近幾個月數據，磷酸鐵锂的增量越來越多，與三元材料的差距也不斷增大。锂電池行業分析師陳磊表示，政策退坡後，磷酸鐵锂與三元材料回到了同一起跑線上，而磷酸鐵锂憑借更低價格、更高壽命、更安全應用的特性，獲得了車企的更多青睐。

　　國内新能源汽車動力電池技術路線主要有三元材料、磷酸鐵锂、錳酸锂、钛酸锂 4 條，錳酸锂、钛酸锂目前産銷量已微乎其微;而三元材料和磷酸鐵锂不僅占據主要市場份額，彼此的市場争奪也從未停止，此前，三元材料力壓磷酸鐵锂，成為市場主流。不過，從今年 5 月份開始，磷酸鐵锂電池首先在産量上重新反超三元材料，随後又于 7 月份在裝車量上超越三元材料。

　　根據中國汽車動力電池産業創新聯盟統計數據，磷酸鐵锂電池再次在 9 月對三元锂電池實現産量、裝車量雙超越，且這一差距還在不斷拉大，其中，磷酸鐵锂的裝車量已經非常接近于三元材料的産量。

　　锂電池行業分析師陳磊(化名)表示：“事實上，早在 2020 年，磷酸鐵锂電池就展現出了超越三元锂電池的勢頭。”陳磊分析認為，與三元材料相比，磷酸鐵锂的三個優勢是它重返新能源汽車動力電池榜首的重要原因。

　　首先是安全性，磷酸鐵锂電池具有更高的高溫适應性，在放電過程中，内部穩定較外部溫度高出 30℃，電池并不會受損;而在遭遇結構性破壞時，磷酸鐵锂電池也不易出現自燃、爆炸等現象。在比亞迪的一項穿刺實驗中，三元锂電池從鋼針紮入到爆炸僅需 1.5 秒;而在對刀片電池進行同樣實驗時，則無明火、無煙，電池表面溫度也僅為 30℃-60℃，遠低于三元锂電池的 500℃的表面溫度，安全性顯而易見。

　　其次是更高的使用壽命。得益于其超長的循環壽命優點，磷酸鐵锂在經曆 2000 次的 0.5C 倍率充電、1C 倍率放電之後，電池容量仍能保持到 93%。比亞迪表示，其新一代磷酸鐵锂電池可提供 8 年 120 萬公裡的壽命保障。

　　第三則是成本優勢。磷酸鐵锂原材料更容易獲取，成本低于三元锂電池。而随着新能源汽車産銷量不斷增加，三元锂電池所需的钴、鎳兩大稀缺原材料持續供應緊張，特别是今年，锂電池原材料價格持續上漲，導緻三元锂電池廠商承載更大的成本壓力。截至 10 月 15 日，電解钴價格已從年初的 27 萬元/噸飙漲至 38 萬元/噸;電解鎳再次調價 1500 元/噸漲至 14 萬元/噸;磷酸鐵锂價格雖然也在上漲，但目前 7.4 萬元/噸的價格，仍顯得更親民。

　　“磷酸鐵锂電池重獲市場認可，是受市場檢驗的，如特斯拉國産 Model Y 标準續航版，采用磷酸鐵锂電池後，續航裡程僅較長續航版和高性能版縮短 60 公裡，而價格卻下降了 7 萬元-10 萬元;全系采用磷酸鐵锂電池的比亞迪汽車銷量也非常不錯，帶動了其他車企跟進采用磷酸鐵锂方案。我們認為，磷酸鐵锂已經得到了各主機廠的青睐。”陳磊表示。

　　而真正讓磷酸鐵锂與三元锂重回同一起跑線的原因，是新能源汽車補貼大幅退坡。據了解，2012 年發布的《節能與新能源汽車産業發展規劃(2012—2020 年)》提出，到 2020 年，動力電池模塊比能量密度要達到 300Wh/kg 以上，“這意味着，能量密度越高，獲得的補貼力度越大，而這一指标要求隻有三元锂電池可以做到，這也是為什麼此前三元锂電池獲得快速發展的重要原因。”

　　但 2020 年後，補貼退坡逐漸歸零，驅動三元锂電池發展的主要因素消失，取而代之的是市場機制，事實表明，市場選擇了磷酸鐵锂。陳磊表示，目前行業對能量密度的關注度已經大幅下降，無論是磷酸鐵锂還是三元材料，能量密度天花闆難以突破，而目前這兩種技術方案中，磷酸鐵锂裝車能量密度主要為 150Wh/kg，三元锂電池裝車能量密度則為 160Wh/kg，兩者的差距并不大，在更低成本、更安全、更長壽命的需求下，磷酸鐵锂回歸，是市場的選擇。

　　根據中國汽車動力電池産業創新聯盟統計數據，今年 1-9 月，<125Wh/kg 和≥16OWh/kg 的兩類能量密度的電池裝車量比重整體呈下降趨勢，特别是下半年，下降趨勢加快;而 125-140Wh/kg 和 140-160Wh/kg 兩個能量密度區間的電池裝車量比重呈上升狀态。其中，至 9 月份，140-160Wh/kg 能量密度區間的電池裝車量比重上升至市場第一位。

　　在磷酸鐵锂技術方案重回國内首位之時，國際動力電池大廠也宣布布局磷酸鐵锂技術路線。

　　事實上，磷酸鐵锂電極材料的特性首先由日本和美國科學家于上世紀 90 年代發現并研究，因其具有原物料來源更廣泛、價格更低廉且無環境污染的特性，獲得了美日等發達國家的推廣使用。

　　不過，因其能量密度低的缺點，國外新能源汽車廠商更傾向于采用三元材料，特别是特斯拉早期與松下的合作，更推高了三元材料在電動汽車領域的地位。

　　2012 年 7 月，累計虧損約 7 億美元的磷酸鐵锂巨頭美國 A123 系統公司申請破産，這一事件标志着國際上磷酸鐵锂技術路線走向沒落。陳磊表示，目前除了中國大陸，海外市場的動力電池基本都是三元材料，磷酸鐵锂早已沒有在産業化。

　　而随着上遊材料持續緊缺，三元材料的制造成本及使用成本不斷攀升，為滿足不斷推高的電動汽車市場，海外動力電池巨頭也已開始布局磷酸鐵锂方案。

　　特别是現代、大衆、保時捷、通用等全球知名品牌先後發生汽車自燃事件後，動力電池供應商 LG 化學被推向風口浪尖，更加速了海外市場重回磷酸鐵锂方案的進程。其中，在現代汽車因自燃召回事件中，LG 化學要承擔 1.4 萬億韓元中的 70% 損失(約合 56 億人民币);而在通用汽車召回事件中，LG 化學再次損失 19 億美元(約合 122.5 億人民币)。

　　據了解，LG 化學在連續遭遇三元锂電池自燃事件後，已于 2020 年年底剝離成立 LG 能源解決方案公司，專注研發磷酸鐵锂電池技術，根據海外媒體報道，LG 新能源方案公司有望在 2022 年建設一條磷酸鐵锂電池試驗生産線。

　　近日，韓國另一家動力電池巨頭也宣布進軍磷酸鐵锂領域，SKI CEO 在 10 月 5 日表示：“我們正在考慮開發 LFP(磷酸鐵锂)電池。盡管其容量密度較低，但是在成本和熱穩定性方面有優勢。”

　　陳磊表示：“三元锂電池易燃的風險，正在加速全球動力電池市場切入磷酸鐵锂市場，截至目前，全球排名前五名的動力電池企業中，甯德時代、LG 新能源、比亞迪、SKI 均已進入這一領域，僅剩松下尚未發布磷酸鐵锂技術路線。不過，磷酸鐵锂從布局到量産仍需一個較長的過程，至少需要一年時間的準備。”

　　而主機廠方面，也已提前開始導入磷酸鐵锂電池。現代汽車 10 月 8 日表示，今年上半年已開始着手研發搭載磷酸鐵锂電池的電動車，将在中國以外地區推出。10 月 14 日，電動汽車公司 Electric Last Mile Solutions, Inc.也宣布，已與甯德時代達成協議，将由後者為其供應磷酸鐵锂電池。

　　本土造車新勢力領軍企業之一的蔚來汽車，其創始人李斌此前并不看好磷酸鐵锂，但近日其發布的新一代電池專利中，卻将磷酸鐵锂電芯與三元锂離子電芯混合搭配，并取名為“三元鐵锂電池包”。

　　需要說明的是，國内市場 1 月-8 月汽車銷量的 10 款 BEV 車型中，五菱宏光 mini、特斯拉 Model 3、特斯拉 Model Y、比亞迪漢、歐拉 R1、埃安 S、奔奔、奇瑞 eQ1、小鵬 P7、榮威 Clever 等 7 款車均已配套磷酸鐵锂電池。

　　顯而易見，磷酸鐵锂電池正火速回歸上車，且勢頭迅猛。已有人士開始擔心三元材料的未來前景;不過，在陳磊看來，磷酸鐵锂不會取代三元材料，而是兩者共存。

　　目前，國内動力電池企業基本都是磷酸鐵锂與三元锂兼顧布局，即便是全系車型搭載磷酸鐵锂電池的比亞迪，也有研發三元锂電池，并供應給福特汽車。兩條技術路線兼顧，也被當成企業應對未來動力電池市場變局的措施之一。

　　在磷酸鐵锂方面，“比亞迪影響力，不過産量卻是甯德時代，國軒高科也是前三玩家”。磷酸鐵锂電池正極材料國内出貨量第一的湖南裕能招股書透露，今年一季度來自甯德時代的收入占其總收入的比重達 58.07%，其次為比亞迪，比重為 38.92%。

　　需要指出的是，雖然磷酸鐵锂回歸迅猛，但該方案的固有瓶頸依然存在，以能量密度來說，雖然以國軒高科為代表的企業已突破 210Wh/kg 瓶頸，但較三元锂電池 350Wh/kg 的能量密度峰值仍有不小差距。即便如比亞迪的刀片電池，通過結構改變确實可以提升能量密度并降低成本，但并沒有從本質上改變磷酸鐵锂的能量密度等短闆。

　　磷酸鐵锂電池同時存在低溫環境掉電的情況，這對需要續航裡程穩定的電動汽車來說，是不可繞開的問題。陳磊表示：“兩條技術路線都有各自的優缺點，磷酸鐵锂方案的不足，也給三元材料預留有足夠的發展空間。”

　　陳磊進一步分析認為，在三元材料領域，國内的優勢是産能龐大，但技術先進性卻是國際企業稍有優勢，這也是國際企業一直主打高端動力電池的原因，裝載該類電池的車輛，可獲得更穩定的駕駛體驗，這對價格相對不敏感的高端車市場來說，影響并不大，“我們預測，磷酸鐵锂與三元材料兩種動力電池，未來市場份額将保持四、六開的趨勢。”陳磊表示。根據中國汽車動力電池産業創新聯盟統計數據，9 月份國内磷酸鐵锂的市場份額已經達到了 60.8%，而三元材料則下降至 39.11%。