北京時間 8 月 6 日早間消息，據報道，蘇拉布・賽尼 (Sourabh Saini) 是一名供職于印度線上超市 BigBasket 的送貨司機，他正開着自己的電動三輪貨車在德裡郊區的衛星城諾伊達(Noida)送貨，由于自己受到了周圍人的注意，他感到非常興奮。
賽尼說道：“我的電動貨車受到了人們的關注，我很喜歡這種感覺。” 作為 BigBasket 推動其 90% 的車隊實現電動化的計劃的一部分，大約 8 個月之前塞尼放棄了此前使用的化石燃料送貨車，轉而開始使用電動車輛。他說道：“對于這種車的靜音效果，客戶們都感到非常驚訝。對于我使用的這輛電動貨車，他們都感到非常好奇，并且向我詢問它的價格和續航裡程。”
最近一段時間，BigBasket、亞馬遜和 Flipkart 等電子商務企業正在努力尋找這種車輛，從而實現各自的送貨車隊電動化目标。印度政府希望推動電動化車輛的普及，讓道路上燃油車的數量降低，而電商企業的送貨車隊可以在這個過程中發揮重要的作用。
Flipkart 公司可持續發展負責人馬赫什・普拉塔普・辛格(Mahesh Pratap Singh)說道：“這不是一個即插即用的東西。我們通過市場調研發現，從供應和可靠性的角度來說，印度市場上并沒有太多相關産品，也沒有一個可行的商業選項。這讓我們相信，必須要提出一個大膽的構想，并真正推動整個生态系統，去塑造這個系統，而不是僅僅作為一名消費者。”
線上送貨業務的性質(将貨品從倉庫送到消費者家中)非常适合采用電動車輛，由于送貨路程都不算太長，因此無需擔心車輛續航裡程不夠長以及充電基礎設施不足等問題。電動汽車在印度每年的汽車總銷量中，占比僅僅不到 1%。而相比之下，在中國這一比例達到了 6% 左右。
但是印度的電子商務巨頭卻發現，當前市場上可供大規模部署的車型并不多，而且現有的供應完全跟不上需求。印度的汽車制造商馬魯蒂鈴木并不生産電動汽車，該公司還表示，由于電動汽車的開發和生産成本較高，導緻其最終售價超出了大部分印度消費者的承受能力。
印度的兩輪車制造商 Hero 也要等到 2022 年才會發布其電動滑闆車。而塔塔汽車，雖然已經推出了一款名為 Nexon 的電動乘用車，但是該公司并未推出過小型電動商用車，也就是可以用于送貨的車型。該公司商用車部門總裁格裡什・瓦格(Girish Wagh)表示，由于市場有着強烈的潛在需求，塔塔現在已經開始了小型電動商用車的開發工作。
在這種情況下，亞馬遜、Flipkart 和 BigBasket 等電商企業隻能依賴于馬恒達的 Treo Zor 車型，這是一款三輪貨車，售價為 27.3 萬盧比(約 3670 美元)，自去年 11 月以來，該公司已經售出了大約 1000 輛該車。馬恒達每個月大約可以生産 400 兩 Treo Zor。
風險投資機構 RedBlue Capital 的合夥人和聯合創始人歐拉夫・薩其爾斯(Olaf Sakkers)說到：“現在印度沒有足夠的的制造商在生産電動車。”RedBlue Capital 已經投資了兩家印度電動車初創公司。他還表示，“像亞馬遜、Flipkart 這樣的電子商務公司非常想要使用電動車送貨，但的問題是供應不足。”
亞馬遜計劃在 2025 年之前部署 1 萬輛電動送貨車，而沃爾瑪旗下的 Flipkart 此前表示，将在 2030 年之前部署超過 2.5 萬輛純電動送貨車。塔塔集團旗下的 BigBasket 也曾承諾，将在未來三年中，對其 90% 的配送車輛完成電動化。Flipkart 和亞馬遜都與 Mahindra Electric Mobility 簽署了三年的合作協議，将采購後者的三輪電動車，并且他們還與 Hero Electric Vehicles 達成了合作，将采購其電動滑闆車。
除了印度之外，包裹配送車隊的電動化在北美也需要一定的時間才能完成。亞馬遜已經向電動汽車初創企業 Rivian 訂購了 10 萬輛電動貨車，後者在上個月因供應鍊瓶頸而推遲了其首批車輛的生産。
加拿大沃爾瑪正在尋求在 2022 年底之前，将其車隊中 20% 的車輛換成電動汽車，并預定了 130 輛特斯拉公司的 Semi 電動卡車，但是特斯拉的車輛當前尚未開始生産。
在印度，早期進入電動車隊的行動也受到不良設計的困擾，這些設計無法抵禦季風雨和該國臭名昭著的颠簸道路。
2017 年，BigBasket 開始對電動送貨車進行實際道路測試，當時由于可更換的電池不能完全防水，一些電池在事故中發生了起火。還有的時候，車輛電池耗盡，不得不被拖車拖回倉庫，而且低矮的電池包在季風來襲的時候經常被淹沒在水中，增加故障率。
随後 BigBasket 與汽車制造商合作，生産出了具有防火和防水性能的可更換電池，這些電池在惡劣的工作環境中堅固耐用。此外，該公司當前使用的車輛還具有剩餘電量查看功能。
較高的價格以及缺少激勵措施也阻礙了送貨車隊的電動化進程。BigBasket 公司的一位高管表示，由于不确定新技術和電動車在貸款違約情況下的轉售價值，銀行不願意提供貸款，即使放貸也會收取更高的利息。
與此同時，印度政府在 2019 年推出的 1000 億盧比激勵計劃也未能實現其目标。當年，印度三輪電動車的銷量隻有 19064 輛，其目标為 50 萬輛;電動兩輪車的銷量隻有 74634 輛，而其目标為 100 萬輛。
BloombergNEF 分析師艾倫・湯姆・亞伯拉罕(Allen Tom Abraham)表示：“目前提供的補貼仍然不足以填平商業車隊普通使用的内燃機汽車與同級别的電動車之間的價格差距。在印度，盡管聯邦和州一級有非常雄心勃勃的電動車部署目标，但電動公共汽車、出租車和輕型卡車的銷量還沒有明顯提升。”
盡管面臨阻礙，但是塞尼這位送貨司機還是投入了電動車的懷抱。他說道：“未來是屬于電動車的。所有電子商務企業，無論規模大小，都應該使用電動車，因為它們經濟且環保。與柴油車和汽油車相比，電動車的維護費用很低，因此對我們來說，使用電動車的成本更低。”
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