馬斯克：特斯拉上海工廠零部件國産率将達八成

　　北京時間 7 月 23 日早間消息，特斯拉汽車今天公布了 2020 财年第二季度财報。報告顯示，特斯拉汽車第二季度營收為 60.36 億美元，比去年同期的 63.50 億美元下降 5%;淨利潤為 1.29 億美元，相比之下去年同期的淨虧損為 3.89 億美元;歸屬于普通股股東的淨利潤為 1.04 億美元，相比之下去年同期歸屬于普通股股東的淨虧損為 4.08 億美元。

　　财報發布後，特斯拉 CEO 埃隆 · 馬斯克，CFO 紮克 · 柯克霍恩等高管對财報進行了解讀，并回答了分析師提問。

　　以下為本次電話會議分析師問答環節主要内容：

　　瑞士信貸分析師丹 · 列維(Dan Levy)：我有兩個問題。首先，關于第二季度的毛利率，中國市場的二季度毛利率情況如何?Model Y 的毛利率跟 Model 3 相比怎麼樣?第二個問題跟戰略有關。公司在不同地區的采購策略似乎各有不同。比如在佛蒙特，很多是采購的;但是在上海，更加依賴供應鍊。那麼柏林的工廠會采取怎樣的策略呢?然後接下來的德克薩斯工廠又是怎樣的?謝謝。

　　柯克霍恩：我先來回答毛利率問題。我們确實看到中國市場的毛利率有所提升，盡管之前我們曾在中國市場采取降價策略。上海工廠目前還沒有滿負荷運轉，但會持續加速生産。所以我們需要盡可能地優化上海工廠的成本結構。至于 Model Y，我們在上季度的時候就已經提到，Model Y 在一季度生産中已經實現盈利。雖然封鎖對生産效率造成一定影響，但我們依舊看到，Model Y 的毛利率有顯著改善。

　　我們之前也提到過，Model Y 的成本結構和 Model 3 的成本結構會越來越相似。但目前還存在區别。Model Y 比 Model 3 仍稍貴一些。Model Y 也尚未進入全面生産。再加上 Model Y 的售價更高一些，毛利率稍低也就合情合理了。

　　馬斯克：上海工廠是一個非常大的工廠，生産也會越來越多。以前，很多在世界不同地方生産制造的零部件隻能從别的地方逐一運到上海。但是，在本地采購這些零部件的話可以對車輛的成本帶來非常大的改善。然後，本地采購的比例每月可以提高 5% 到 10% 左右。現在大概是 40% 左右，到年底的話應該可以達到 80%，甚至更高。

　　高管：上海工廠也有很多非常強大、非常具有競争力的供應商希望與我們合作。

　　馬斯克：我覺得中國的供應商非常具有競争力，可能是所有供應商中最有競争力的。

　　高管：到目前為止，我們一直在努力商洽柏林的工廠，也做了很多工作。很多德國的和歐洲其他地方的供應商也希望成為柏林工廠的合作夥伴。

　　馬斯克：事實上，德國擁有實力強大的汽車行業和供應鍊。我們在德國的供應商裡柏林工廠所在位置的距離都不遠。

　　伯恩斯坦分析師托尼 · 薩科納奇(Toni Sacconaghi)：你多次提到公司對 PTI(償還收入比)邊際較為滿意。你預期随着時間推移，公司可以實現行業的經營利潤率。那能否細說一下?行業的汽車零售商，他們的 PTI 為 8% 到 10%，大衆市場零售商的 PTU 大概是 5% 到 8%。那麼特斯拉的 PTI 最終會是多少?電動車稅收抵免會繼續給該邊際帶來效益，因為我知道過去 12 個月，特斯拉的邊際是 5%，但其中 4% 來自電動車稅收抵免。那最終，所謂的行業邊際會是怎樣的情況?你覺得其中有多少是來自電動車稅收抵免，多少是監管稅收抵免?

　　柯克霍恩：我之前在談到監管稅收抵免的時候其實有談到過這一點。我們管理業務的方式有點不同。我們管理的前提不是基于監管稅收抵免在未來會占到很大一部分的假設之上。雖然我預期 2020 年的監管稅收抵免比 2019 年的會翻一倍，但最終這部分會逐漸減少。

　　馬斯克：特别值得一提的是，顧客在美國購買我們的汽車不會獲得任何聯邦稅收抵免，而競争對手他們可以獲得一些抵免。即便如此，我們的銷售表現依舊強勁。

　　柯克霍恩：随着我們的努力，我們的生産成本會持續下降。Model 3 是我們第二成熟的産品，它的生産成本也會持續下降。然後，我們還會有潛在的軟件收入，尤其是完全自動駕駛軟件。随着我們推出更多的功能，我們的收入會越來越多樣化。未來甚至還有來自共享打車網絡的收入。運營支出也會逐步下降，在收入中的占比逐漸縮小。我們仍有很大的發展和改進空間，尤其是在消費者就銷售與服務與公司互動這方面。