合資和二手車是新增長點 新能源車出口意義大

　　危機倒逼改革，車企如何“突變”。

　　小蔡說自己正在學着做一名“網紅”。

　　小蔡是一名新造車企業的汽車銷售，因為疫情影響，部門改變銷售策略，線上辦公的一周以來，每天直播為客戶介紹車。

　　“很新鮮，有的日常話術很好用，有的日常話術會引來杠精，也能幫我改進。”小蔡說，“我在琢磨一些新的銷售話語和小段子，希望能夠吸引更多人。”

　　雖說直播完了很“空虛’，但小蔡說，最激動的還是“網友”在直播完之後找他私聊，“多少是有點效果，我希望以後這也可以是我工作的一部分，不過我已經開始懷念面對面的賣車了。”

　　像小蔡一樣“線上辦公”的銷售不在少數。“直播銷售”在李佳琦火遍全網之後，終于火到了難以“線上賣車”的汽車行業。

　　銷售還隻是汽車産業中的一環，因為這次疫情影響之中，作為典型的聚合型産業的汽車産業做了許多“不得不做”的改變——遠程辦公、線上銷售、供應鍊重新調整等等，而正是這些“不得不”的臨時措施，也許反而能夠推動汽車産業的新一輪變革，讓“不得不”順應趨勢。

　　線上銷售?

　　“線上銷售”也許一直都是汽車行業的“理想國”。

　　2019年2月，特斯拉宣布未來将隻在網上銷售汽車，這一消息最初引起了行業轟動。當時，馬斯克證實，此舉将涉及削減特斯拉銷售和零售部門的員工數量。而僅過了一個月，馬斯克就改變了計劃，隻是決定關閉更少的門店，以節省部分成本。

　　雖過于理想化，但特斯拉也為“線上銷售’做了非常多的嘗試。比如“先下單後體驗”——特斯拉曾推出政策，買家現在可以在7天内(或車輛行駛1600公裡之前)退還所購車輛，并獲得全額退款，無論他們是否曾進行過試駕。

　　良好的退貨政策曾是刺激“網上購物”流量激增的重要因素。特斯拉這個政策看似是一個“合理理由”刺激消費者們“盲定”、“線上購車”，但由于涉及到大額退款以及貸款、保險等等一系列購車後流程，早期的“退貨”之路并不順暢，甚至也曾一度引起消費者維權。

　　而這對很多車企來說還仍是空白，“受制于傳統經銷商、4S店這種重資産、重運營的模式限制，轉變并不會很快，但目前主要是推動辦理流程線上化，快速辦理。”一位車企營銷負責人說。

　　對于汽車這種“重體驗型”的産品來說，體驗必不可少。目前很多車企都在試圖“提前”給到用戶體驗，除了4S店的試駕之外，蔚來曾推出“24小時換新體驗”：用燃油車免費換蔚來ES8，體驗24小時。路虎也曾把越野體驗與景點路線深度結合，讓客戶在旅遊時不經意間體驗到。

　　理論上“線上銷售”，需要汽車相對“标品化”、用戶了解程度足夠深，但現在線上銷售隻能解決一部分的“基本介紹”，最多培養用戶對車的了解程度。“汽車銷售直播隻是一時火熱，疫情結束，在家隔離的消費者也不會對線上内容這麼關注了。”一位汽車銷售說。

　　完全的“線上銷售”可能很難實現，即便是現在的手機産品也同樣需要線下渠道的輔助。但因為這次疫情影響，車企可能會因此讓你的買車流程再次簡化以及線上化，由此刺激經銷商模式的轉型升級一定是必然。體驗、網上下單、等着車到家門口交付，未來汽車消費者隻需要這最核心的三步也許就夠了。

　　軟件端成長的好時機

　　“遠程辦公”這一次成為很多企業需要補足以及培養的技能。當然在汽車企業内部，硬件研發、生産、銷售、服務部門依舊很難實現完全遠程辦公。

　　另一方面，對于汽車産品的軟件升級、遠程診斷、線上售後，數據分析等等卻成為車企能做，也更需要在這段時間更認真修煉的内功。

　　“車聯網系統、OTA中的很多功能原本多是以消費者需求推動的，但現在我們開始重新審視哪些功能同樣對我們(車企)的管理和預研有幫助，因為‘遠程’理論上就是提升效率的。”一位車企産品規劃員工說到。

　　甚至一些新造車已經開始加速自己的“OTA升級計劃”，理想最近也更新了春季OTA計劃，将在2020年2月末、3月末、4月末，每月将進行一次OTA升級。

　　其實對于曾經以項目管理嚴謹著稱的汽車企業遠程辦公和溝通在很多人看來都并不是大問題，但對于汽車企業整體的數字化協作的問題将在這次被迫遠程辦公的情況下顯露出來。

　　NVIDIAHolodeck可供汽車、建築等各行各業的設計師實時協作|NVIDIA官方

　　一些新造車企業一直也把企業的數字化創新作為公司願景：

　　小鵬汽車的數字化是通過搭建業務、數據和技術中台的方式，在支持研發、生産、供應鍊、銷售、服務、市場、金融、财務、質量、充電樁、全新業務等多領域的業務進行;通過數字化，全面驅動公司的全領域和全價值鍊的業務日常工作，并将數字觸角深入至公司日常經營活動中每一個業務場景。

　　蔚來在成立之初，就着手搭建數字化的企業管理架構，覆蓋項目管理、研發、制造、質量、用戶運營、銷售等業務部門。舉例來說，工程數據釋放及變更通過PLM系統管理;制造過程中的工藝及質量問題追溯解決，有NITP系統;蔚來App社區内容通過CMS系統管理，等等。數字化網絡化的管理理念滲透到蔚來企業經營的每一個環節，大幅提升了企業運營效率。

　　作為全球實現C2M模式的新能源企業，威馬汽車從消費端直接拉動制造和供應鍊流程，實現了從設計、研發、制造、營銷、交付、财務等全産業鍊數據流的貫通。

　　将數字化深入每一個場景、每一個環節是新造車企業們希望打通和升級的新能力，但這也是所有車企們都應該嘗試改變的部分。企業自生的運轉效率高效，這才是這家企業能夠服務好更多客戶的基礎之一。

　　作為車企内部的協同辦公工具，除了日常溝通采用第三方軟件之外，許多内部協同的核心信息有非常強的安全保密需求，所以企業内部的數字化協同軟件多為内部開發，以滿足嚴格的信息安全保障能力。

　　但車企的數字化并不好解決。“業務場景太多了，從研發、生産到市場、金融，再到一些全新業務，我們按場景統計都有兩千多個，現在已經梳理出的業務流程也超過一千多個。”一位分管新造車企業内部數字化的研發員工說。

　　這次“遠程辦公”正好可以讓企業再次檢查自己數字化不完善、沒有覆蓋到的業務和流程。“數字化是各業務領域負責人親自參與流程制定，而這次正是能夠審核場景的合理性和使用頻度。”這位研發員工補充說。

　　無人工廠?

　　2月4日韓國現代汽車宣布，因在中國大規模采購的汽車零部件線束出現短缺，将從日前，海關總署發布的數據顯示，2019年，我國汽車出口122萬輛，同比增長6%，出口額達到152億美元，同比增長3%。雖然與此前中國汽車工業協會(簡稱“中汽協”)公布的數據有所出入，但兩者反映出的趨勢一緻，即在經曆了前幾年的低位徘徊後，中國汽車的出口規模目前暫時穩定在100萬輛左右。出口成為去年低迷車市中的亮點，其中，合資品牌以及二手車正在成為新的增長點，新能源汽車更是汽車出口中的一抹亮色。

　　“2019年，在美國貿易政策不确定、英國脫歐以及部分國家貿易保護主義擡頭等較為不利的全球外貿環境中，我國汽車出口實現了6%的同比增長，确實難能可貴。”商務部研究院區域經濟合作研究中心主任張建平在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，未來挑戰與機遇并存，如果2020年全球範圍内不出現極端事件或極端因素，中國汽車出口有望保持穩定增長。

　　百萬輛來之不易

　　2009年，我國成為全球第一大汽車産銷國，據中汽協統計，當年的汽車出口量僅為33.2萬輛，此後，我國汽車出口量與國内産銷均呈現年年攀升的态勢，2012年一舉突破了百萬輛大關，達到了曆史點——105.6萬輛。本以為這是新的起點，卻沒想到此後形勢急轉直下，2015年同比下滑的幅度甚至達到20.1%，直到2017年出現正增長，2018年再度跨過了百萬輛的關卡，雖然根據中汽協公布的數據，2019年我國汽車出口同比略有下降，但總量已連續兩年維持在100萬輛之上。即使未來受國際貿易形勢影響可能會出現一定程度的反複，也有理由相信，中國汽車出口在百萬輛台階上基本站穩了。

　　自信何來?首先要認識到2019年汽車出口銷量成績來之不易。回望2019年，世界經濟持續下行，貿易緊張局勢加劇，下行壓力和消極因素交織，全球貿易陷入疲軟狀态。聯合國貿易和發展會議發布的報告顯示，2019年全球貿易呈停滞态勢，商品貿易預計下降2.4%，至19萬億美元;服務貿易預計增長2.7%，至6萬億美元，較2018年7.7%的增幅大幅減速，大宗商品需求及價格在2019年初開始大幅下跌。需要強調的是，阻礙2019年全球貿易穩健發展的兩大因素，其一是美國挑起的貿易戰拖累了全球貿易，人為制造并加劇貿易緊張局勢，另一個因素則是英國脫歐，由于無法按期完成歐盟框架内全部現有貿易優惠協議延期工作，以及随後的非關稅措施、邊境控制及與歐盟生産網絡聯系中斷，英國脫歐的不确定性給全球貿易秩序添了不少“亂”。此外，中東地區持續沖突、南美洲部分國家陷入政局動蕩、歐洲爆發難民危機、東亞日韓爆發政治經濟摩擦等，均對地區貿易穩定造成了不利影響。

　　“我國目前汽車出口目的國大多仍為發展中國家和新興工業化轉型國家，有的屬于資源供給國和能源供給國，容易受到全球經濟動蕩的影響，有些自身的金融市場也不穩定，本國消費者的購買力受到了一定程度的影響。”張建平指出，在各類不利因素交織的2019年，中國汽車出口的成績實屬不易，一方面源自汽車行業自身的努力和産品競争力、性價比的不斷提升;另一方面也離不開“一帶一路”倡議通過提升雙邊貿易和投資關系帶來的支撐，為中國車企“走出去”指明了方向。

　　其次，2019年新一批自貿區的設立為中國車企“出海”提供了助力。“新一批自貿區的設立，有望成為推動我國汽車出口向上的力量之一。”商務部研究院國際市場研究所副所長白明在接受《中國汽車報》記者采訪時提出，借助自貿區的各種制度創新與政策紅利，特别是利用好自貿區内資源優化配置效率更高的條件，汽車企業有了更好邁向國際市場的實力和底氣。

　　伊朗驟降發達國家有所增加

　　全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹介紹，從出口地區來看，2019年我國汽車出口增速較快的國家為馬來西亞和沙特阿拉伯，俄羅斯市場實現了小幅增長。

　　“2019年我國汽車出口市場仍以發展中國家為主，對發達國家的出口起到了一個有效的補充作用，形成了多元化出口的新格局。”崔東樹指出，2019年我國汽車出口量下降較大的是伊朗、阿根廷和比利時等地區。作為多年來我國自主品牌出口的重點地區，伊朗曾是江淮和奇瑞等自主品牌車企的第一大出口市場，奔騰、比亞迪和長安等也均在當地生産和銷售過汽車産品，即便是在下滑的情況下，2018年我國在伊朗地區仍實現了19萬輛的汽車出口，截至2018年，中國汽車品牌在伊朗的市場份額已經達到了20%。商務部發布的《中國汽車貿易高質量發展報告(2019)》(簡稱《報告》)顯示，2019年伊朗已經跌出中國汽車出口前二十位國家，上半年中國對伊朗汽車出口僅為567輛，暴跌99.6%。

　　“失之東隅，收之桑榆”，雖然在伊朗地區幾乎“顆粒無收”，但我國出口發達國家的汽車産品數量與前幾年相比呈現出上升态勢。據上汽集團相關負責人介紹，2019年上汽MG名爵在英國的銷量實現過萬輛，增長155.6%，在澳大利亞也成為的中國乘用車品牌。作為電動汽車的領頭羊，比亞迪在美國電動大巴市場的份額超過50%，在英國超過60%，在歐洲純電動大巴市場的占有率超過20%。

　　據不完全統計，過去5年，我國汽車對發達國家的出口量提高了14個百分點。不過，張建平直言，“在歐美等發達地區，除了上汽通用和沃爾沃等以外，傳統燃油汽車的出口量進步仍顯不足。在歐美等較為成熟的汽車市場，技術、質量、能耗和尾氣排放等産品标準和認證要求都比較高，這給自主品牌汽車帶來了不小的挑戰。”在張建平看來，打鐵還需自身硬，尤其是在品牌美譽度、技術和質量方面，中國汽車企業想要進軍發達國家市場，還有較長的一段路要走。

　　“值得肯定的是，我國自主品牌汽車産品質量已經大幅提升。”商務部研究院國際市場研究所副所長白明建議，在歐美等發達國家和地區，自主品牌短期内想進入高端市場難度較大，但如果以中低端汽車市場為切入點，自主品牌以較強的性價比為競争優勢，通過不斷完善和打造海外售後服務網絡，也能逐漸獲得消費者認可。

　　自主合資齊開花

　　據中汽協統計，2019年我國出口量位居前十位的汽車生産企業依次為上汽、奇瑞、東風、北汽、長安、長城、吉利、江淮、大慶沃爾沃和重汽，全年出口量分别為28.5萬輛、9.6萬輛、8.6萬輛、8萬輛、6.8萬輛、6.5萬輛、5.8萬輛、4.5萬輛、4.4萬輛和4萬輛，共占據我國汽車出口總量的84.6%，頭部集中态勢明顯。

　　與2018年的出口情況比較可以看出，自主品牌的出口呈現出兩極分化态勢，奇瑞、江淮出口量出現一定程度的下滑，而吉利、長城和上汽則增速較高，其中，上汽MG名爵品牌的海外銷量達到了13.9萬輛，同比增長90%，位列中國出口單一品牌首位。

　　據中國民生銀行研究院研究員郭曉蓓分析，近年來我國汽車行業體量增長，市場存量競争加劇，加之汽車制造業利潤增幅低于營收，企業盈利能力普遍減弱，邊緣企業壓力陡增，加上來自于制造端的壓力，導緻競争力較弱的車企出口乏力。在這一市場環境中，市場競争力較強的企業在海外的步伐卻越走越快，以長城汽車為例，2019年6月，哈弗品牌在俄羅斯圖拉建設的第一家自主品牌全工藝工廠正式投産，以獨資形式建設整車制造基地，翻開了自主品牌對外發展的新篇章。

　　“随着我國在全球汽車制造格局中的作用越來越重要，近年來合資品牌在我國汽車出口中的占比逐年提高。”中汽協秘書長助理許海東告訴記者，合資品牌有望成為我國汽車出口的重要組成部分。《報告》指出，由于對外開放進一步擴大，中國将在2022年全面取消外商投資汽車企業的股比限制和合資企業數量限制，主要跨國汽車企業必将調整在華企業的定位，加大在華生産布局，汽車出口規模有望不斷擴大，中國有望成為多個外資品牌向全球出口的重要基地。

　　中國汽車技術研究中心有限公司(簡稱“中汽中心”)相關負責人告訴記者，過去幾年，因價格昂貴和車型更新緩慢，合資企業的市場份額不斷被侵蝕，近年來，為了提升市場份額并彌補不足，跨國公司借力在華合資企業，将中國生産的高性價比車型反向出口，以打開海外市場。“2020年，在中國汽車市場的巨大發展空間以及全球經濟下行的壓力之下，這一趨勢将隻增不減。”上述負責人如是判斷。

　　新能源車出口25萬輛二手車業務起步

　　随着全球汽車“新四化”進程的不斷加速，我國新能源汽車領域的“先發優勢”在國際舞台上日益凸顯。根據相關數據，2019年雖然我國新能源汽車進出口總體表現波動較大，但總體需求較強，全年新能源汽車出口總量達到25.4萬輛，同比增長表現突出，在整體出口總量中的占比已經超過20%。

　　在數量提高的同時，商務部的數據顯示，我國新能源汽車的出口平均價格也實現了大幅提升。除了一部分新能源商用車單價較高以外，崔東樹表示，新能源汽車出口平均價格的提高，一方面因為我國新能源車企在“新四化”道路上努力轉型，中高端産品日益增多;另一方面則是在國際市場上，國外品牌新能源汽車價格普遍較高，價格也能夠“入鄉随俗”。

　　“國内新能源市場激烈的競争，使得國内新能源汽車技術提升速度非常快。這也為國内車企進軍海外奠定了基礎。”白明同時強調，由于出口海外市場需要承擔較大的風險，短期内恐怕新能源汽車出口無法成為拉動市場的爆點，國内車企還需循序漸進，盡快把産品做得更完善。

　　“新能源汽車是未來全球汽車發展的重要方向和趨勢。”張建平告訴記者，“和傳統燃油汽車相比，我國新能源汽車與發達國家的差距較小，如果我們能夠搶抓機遇、苦練内功，積極搶占國際市場，新能源汽車出口的規模還将進一步增加，在汽車整體出口中的比重也會進一步提升，有希望成為未來我國汽車出口的一個重要增長極。”

　　除了拉動出口總量以外，新能源汽車的出口向好還有更大意義。“電動汽車可能成為中國汽車産業走出國門，并取得成功的産品。”國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛表示，電動汽車行業會走出一條“以我為主”的國際化團隊研發、國際化資源融合、面向國際化市場的對外開放的新路徑。

　　此外，我國二手車出口市場也正在國家政策的支持下逐步打開。“雖然目前我國二手車出口還處于起步階段，但未來商務部将會同公安部、海關總署進一步完善工作方案，理順工作流程，持續優化監管和服務模式，為二手車出口營造良好環境。”中汽中心數據中心相關負責人表示，二手車出口有利于激發國内汽車消費市場活力，促進我國汽車産業健康發展，并推動外貿穩中提質。

　　結構調整和升級換代是關鍵詞

　　國際經貿金融組織普遍認為，2020年，全球貿易機遇與挑戰并存。世貿組織預計，2020年世界貿易的增幅将在1.7%~3.7%，增幅取決于貿易緊張局勢能否緩解。

　　世貿組織經濟學家指出，預測2020年世界貿易形勢，須考慮中美貿易談判進展、全球經濟穩定狀況、各大經濟體财政及貨币政策貿易效應、英國脫歐結局和世貿組織改革進程等諸多因素。目前看來，全球貿易的風險仍是貿易沖突及伴随而來的惡性循環，宏觀經濟下滑、金融波動和潛在地緣政治危機等也是風險點。與之相對的是發達國家貨币寬松政策對貿易的提振作用及貿易順差國家采取的針對性财政政策效應，或将成為貿易上行的積極因素。

　　“中美貿易談判達成第一階段經貿協議，英國脫歐的不确定性減小，兩隻‘黑天鵝’有望變成‘灰犀牛’，雖然不利的影響依然存在，但2020年的全球市場環境确定性有所提升。”張建平強調，“考慮到地緣政治沖突仍然激烈、全球多邊貿易體制規則遭遇挑戰，以及全球的全球化進程阻力不少等其他不利因素，我對2020年汽車出口抱持審慎樂觀的态度。當然，如果全球汽車市場需求疲弱，不排除全年汽車出口降至100萬輛以下的可能性;但如果全球外貿整體形勢能實現弱增長，出口實現同比3%～5%的增長值得期待。”

　　對于我國大部分車企來說，“走出去”正在成為一項重要戰略選擇。根據《中國汽車産業國際化中長期(2016~2025)發展規劃》提出的目标，到2025年，中國品牌汽車在海外直接投資或合資項目大幅增加，國際化經營能力進一步增強，實現汽車産品海外銷售(包括生産)占總規模的10%。許海東建議，車企需做好打“持久戰”的準備。海外發展是一項長期戰略，在最初的5～10年都需要不斷地投入和積累，包括完善服務體系、工廠布局以及品牌建設等，隻有把基礎打牢，才能“生根發芽”，最終實現盈利。許海東強調，中國汽車企業需增強海外發展戰略的體系規劃能力，進行全方位的提升。

　　張建平提出，結構調整和升級換代仍是當下我國汽車出口的關鍵詞，中國汽車企業還需持續不斷地朝着中高端方向前行。此外，中國汽車行業應繼續着力布局以“一帶一路”沿線國家為代表的國際市場，在走出去的過程中發揮自身的優勢和特長。2月7日起全面暫停在本土工廠的所有生産線。同時，日産汽車、雷諾汽車都因為疫情導緻零部件供應中斷，不得不暫停生産。

　　湖北、江蘇、浙江都是汽車零部件的供應地，所以疫情影響的不僅僅是整車企業的開工時間，對整車企業上遊的供應鍊同樣有影響。

　　特斯拉上海超級工廠仍于2月10日正式複工恢複生産，但對于供應鍊與整車廠來說“無人化工廠”也一直是一個難以實現的目标。

　　現在絕大多數的汽車公司沖壓、車身及焊裝的自動化率都已經很高了，但總裝車間的自動化一直是一個行業的大難題。不是說技術上做不到，而是要實現自動化需要的資金上的投入與産出在現階段還很難具備優勢。

　　“雖然目前像京東、阿裡已經實現了部分無人倉，但對汽車制造這麼複雜的生産工藝來說，未來可能的發展趨勢是實現大部分無人化，少部分少人化，充分利用智能制造先進制造技術讓人和機器的高效協作和遠程協同。”一位新造車企業專家表示，“但是如果随着未來汽車本身功能需求、功能結構發生大的巨大的變革，汽車的零部件清單BOM(BillofMaterial)結構以及裝配工藝不像今天的汽車一樣那麼複雜，汽車完全是模塊化設計，模塊化采購，汽車制造也不像今天那樣有成千上萬種配置的零部件，如果那樣到來，對于汽車制造實現無人化和黑燈工廠完全是可能的。”

　　疫情之下，很多分析師表示中國汽車市場全年将有8%-10%的下滑，甚至短期加速新車企的淘汰賽，但危難中也會存在機會，無人配送、線上娛樂、協同辦公、甚至是社區商業與營銷模式也有望“進階”。對于車企來說這也同樣值得被啟發，例如吉利汽車很快就投入3.7億元研發可防範病毒汽車。

　　在這個“不那麼忙”的時間，好好修煉内功，做一些重要但不緊急的事，積攢實力，等待之後的“超車機會”。