BBA的2019,終于和全球市場一緻了?

　　2019年的豪華車市場，是對強迫症的安撫。因為BBA的在華銷量排名，終于和全球市場一緻了。

　　寶馬連續16年蟬聯全球車銷冠的同時，以723，680輛(含MINI)、同比增13.1%的業績拿到中國市場豪華車。

　　梅賽德斯·奔馳銷量702，088輛(含Smart)，增長4.0%。在不斷召回和西安“機蓋門”事件的發酵下，銷量似乎沒有受到明顯效果。

　　奧迪同期銷量690，083輛(含中國香港地區)，同比增4.1%。奧迪的亮點是12月份銷量(71487輛)，同比增速達到9.0%，上演“瘋狂聖誕”。

　　銷量貌似沒有任何意外，BBA排名和6月底的半程排名一緻。稍有不同的是，奧迪在6月底的時候，分别隻及前兩者的89%和90%。6月份，奧迪同樣勁增22.5%。6月底發生了什麼?補貼退坡、國五國六切換。奧迪的兩個沖刺，年底的當然為了沖業績，6月底則是在價格上采取了進攻性策略。

　　共同的勝利

　　2019年，是寶馬和奔馳火星撞地球般正面硬鋼之年。以前雙方的産品更新周期總存在錯位，這一次卻都将2019安排為自己的産品大年。

　　奔馳準備了強大新車陣容，包括全新GLE、全新B級、全新CLA、全新CLA獵裝版、改款GLC/GLC Coupe、EQC、全新GLS、全新V級、改款smart、8th Compact Car(疑似奔馳GLB)等車型，還有全新的純電SUV車型EQC。

　　寶馬則不遑多讓，以産品為箭頭，推出21款新車。包含新3系、改款X1、進口X2、全新X4以及全新X5，還有重磅的新7系、X7、8系雙門轎跑。後三款新車涵蓋了全尺寸SUV、大型跑車、大型豪華轎車三大車型類别。不過，輿論對寶馬“鼻孔”日益增大的審美趨勢褒貶不一。看來，寶馬對上一代7系的市場失意耿耿于懷。

　　奧迪則相對沉寂，推出A6L、Q3、Q8和奧迪e-tron，A4 Avant、全新S6、A6 Avant、全新A7等車型，涵蓋轎車、SUV、旅行車、性能車以及新能源車型等多個領域。

　　奧迪顯然不服風頭被壓，“燈廠”的産品周期差了一拍。根據規劃，2020年奧迪将在中國投放超過20款全新/換代/中期改款/衍生車型，複制寶馬奔馳2019的瘋狂。

　　從産品銷量分布上，BBA都擁有自己的流量擔當，恰好都為“三駕馬車”。奔馳的C級/E級/GLC、寶馬的3系/5系/X3，奧迪A4L/A6L/Q5L，每家的三款走量産品分别對位，都以對方為假想敵。店鋪的業務經理們，也背熟了對競品不利的話術。

　　但鬥了一整年，人們發現，這是BBA共同的勝利。三強在2019年共同做了一件事，那就是将豪華一線俱樂部的門檻，從60萬輛擡到70萬輛附近。BBA之間的差距逐漸縮小，而所謂的第二梯隊中凱迪拉克、雷克薩斯，小幅增至20萬輛，捷豹路虎掉隊。事實上，因為三強的強勢，二三線被擠壓在一起，已經沒有必要區分，豪華車市場格局變為“三強及其他”。

　　消費降級與升級

　　盡管2019年全面的産銷數據還待确定，汽車市場連續兩年萎縮已成定局。但豪車市場增速依舊，與市場整體背離的趨勢愈加明顯。

　　學院派認為，在房地産充當經濟支柱的時候，國民消費能力必然承壓。原因是居民購房普遍使用杠杆，擠占了購買其他耐用消費品和快消品的資金。

　　2019年11月，乘用車市場零售193.7萬台，同比下降4.1%，環比增2%，流入市場資金也在整體下滑，這與市場仍處于萎縮，是一緻的。

　　但是，11月北京地區單車售價為16.5萬元，價格指數漲了8.8點。這說明同時存在整體消費低迷和地區性消費水平上漲兩種現象。

　　有人認為，雖然消費水平掉下來了，但投資掉得更快。所以多餘的錢又拿去消費，隻不過這些錢掌握在原本有規模投資意願的人手裡。簡單說，即收入差距，比财富差距更快地拉大。

　　還有人指出，除了2008、2009年，本世紀以來美國的豪車滲透率一直穩定在14%左右。這與經濟水平有一定相關性。人均GDP遠不如美國的德國則接近25%。中國以人均GDP剛夠1萬的水平，滲透率已上漲至9-10%的水平。有人預測，在2021年就會接近美國。

　　如果想實現這一預言，這兩年市場整體還必須以10%左右的速度再“頹”兩年，而豪車增速則要維持在6%以上。BBA作為豪車界銷量扛把子，則要增長10%左右才行。至少2020年很難做到這一點。因為奔馳和寶馬放了大招之後，需要一點技能冷卻時間。

　　科技鬥法

　　為了赢得市場份額，BBA無所不用其極。在産品策略上，彼此已經越來越像。開寶馬坐奔馳已經成了“上古梗”。奔馳玩命上性能車，寶馬則在改善舒适性上痛下苦功，雙方都活成對方的樣子。而奧迪則不遺餘力地堆科技，試圖通過性價比挑戰雙B。

　　諷刺的是，奧迪在科技這一塊，也落後了。寶馬和奔馳都在車聯網、雲服務、自動駕駛上，和中美科技公司開展合作。

　　寶馬加入百度車聯網、騰訊智慧出行、阿裡智慧車機計劃，而奔馳少了騰訊的大數據，用阿裡雲取而代之。

　　寶馬和戴姆勒在加州的路測結果都很慘(用脫離次數衡量)，通用和Waymo處于第一梯隊，而奧迪則不見蹤影。聊以自慰的是，奧迪和他的德國夥伴們拿到了中國的自動駕駛路測牌照。

　　這導緻了奧迪車内的屏幕越來越大，但搭載的智能科技則較對手落後一截。和雙B的輔助駕駛、智能網聯、語音操控積極落地相比，奧迪更像一輛傳統的汽車。

　　部分奧迪A8搭載的L3自動駕駛功能本來是殺手锏，但在中美都因法律原因被禁售。對奧迪有點打擊。

　　如果不解決這個問題，即便2020年在車型更新上奧迪放大招，也可能在産品力上相形見拙。

　　2020年，BBA之間的競争很難複制2019的熱鬧。三方互相緊咬的局面還将延續。但從長遠看，奧迪必須在大燈以外地方多下點功夫，以防被雙B套路。