【相比于傳統汽車巨頭所掌握的整車技術以及搭建的完整的供應鍊和銷售體系，通信企業的加入能夠為這個行業帶來什麼樣的影響?傳統汽車企業和科技企業誰能主宰未來的“自動駕駛”航道?現在還沒有一個清晰的答案。】
自去年4月份以智能汽車增量部件供應商身份亮相上海車展再到5月27日成立智能汽車解決方案BU以來，華為在汽車領域的動作一直頗受外界關注。
的消息是，在近日舉行的中國電動汽車百人會上，原北汽新能源總經理鄭剛以華為智能汽車解決方案BU首席戰略官的身份出席了一場圓桌論壇，而傳出鄭剛加盟華為的消息是在去年11月，但當時官方并沒有做出任何回應。
而在兩個月前，四維圖新(17.310， -0.20， -1.14%)發布公告稱，收到華為關于采購公司規定區域内自動駕駛地圖數據的申請。四維圖新表示，将為華為提供高精度地圖測試驗證服務，同時，雙方将共同完成華為自動駕駛驗證項目，推進華為自動駕駛項目落地。
一系列密集局部背後，無不顯現出華為正在加快智能汽車領域的布局。但相比于傳統汽車巨頭所掌握的整車技術以及搭建的完整的供應鍊和銷售體系，通信企業的加入能夠為這個行業帶來什麼樣的影響?傳統汽車企業和科技企業誰能主宰未來的“自動駕駛”航道?
現在還沒有一個清晰的答案。
華為“造車”邊界
鄭剛的加入被外界認為是華為補齊汽車領域人才短闆的一步。
公開資料顯示，2001年至2014年，鄭剛先後在北汽福田和北汽集團曆任品牌公關和行政相關的多個職務，2014年開始出任北汽新能源總經理。在北汽新能源期間，鄭剛帶領北汽新能源實現了快速發展。截至2018年，北汽新能源的資産規模與2013年相比增長了47倍，營業收入增長了64倍，産品銷量增長了97倍。而在去年2月離開北汽新能源後，鄭剛還曾短暫加盟控股衆泰的鐵牛集團。
據悉，這兩年華為一直在為汽車業務招攬人才，有消息稱，除了華為的中央研究院的車聯網創新中心，華為還有另外一家二級實驗室，總部位于香港，專攻人工智能和大數據，對于無人駕駛也有涉足。但這些并未得到官方确認。
對于華為來說，智能汽車領域的布局其實早已開始。
2013年12月，華為正式推出車載模塊ME909T，同時推出“車聯網”領域持續性投資計劃，稱每年都将投資上億元人民币用于“車聯網”領域的研發。同年，華為還發布了前裝車載移動熱點、汽車在線診斷系統以及符合車規标準的3G、4G通信模塊等産品。但當時這塊業務隻是隸屬于華為消費者BG業務闆塊中的一部分，一直沒有獨立出來。
究其原因，華為輪值董事長徐直軍在一場媒體采訪時表示，這幾年華為内部也有分歧，是直接造華為品牌的車，還是為廣大車企提供部件和解決方案，這樣的戰略決策并不好作，到了去年10月才真正厘清。
2019年的5月27日，華為創始人、總裁任正非簽發華為組織變動文件，正式宣布智能汽車解決方案BU成立。該部門以BU的形式與運管商BG、企業BG、消費者BG同屬一級部門。
華為内部人士對第一财經記者表示，在智能汽車解決方案BU成立之後，華為在智能汽車領域的投資方向不再搖擺。
對于外界關于華為“造車”的噪音，上述内部人士對記者表示，華為擁有自己的業務邊界，在汽車領域，一是不做上層應用，二是不做整車。他強調，外界理解的“造車”其實是華為在車聯網上的布局，但這并不等同于要搶汽車企業的生意。
而在此前第一财經對華為創始人任正非的采訪中，任正非已明确表示，華為永遠不會造汽車。
“我們是做車聯網的模塊，汽車中的電子部分，邊緣計算是我們做的，我們可能會是全世界做得的。但是它不是車，我們要和車配合起來，車用我們的模塊進入自動駕駛。絕不會造車的。因此，我們不會跨界，我們是有邊界的，以電子流為中心的領域，非這個領域的都要砍掉。”任正非說。
從公開的資料來看，華為智能網聯汽車的解決方案被細化為五個方面，即MDC智能駕駛平台、智能座艙平台、智能電動平台三大平台加上智能網聯和雲服務。在徐直軍看來，未來的智能網聯汽車每一輛車就是一個數據中心，需要進行360度的感知、傳送大量的感知信息，華為提出的是将通信與計算相結合，把車做成分布式以太網+三個域控制器的架構(CCA)，實現軟件定義汽車，華為的定位就是智能汽車增量部件供應商。
能否打開汽車産業新局面?
在華為看來，随着汽車産業與ICT産業的深度融合，智能網聯電動汽車正在成為人類社會新的革命性發展引擎，其影響将遠遠超出兩個行業本身。
根據前瞻産業研究院預計，僅以中國為例，車聯網行業市場規模将從 2017年的2696億元增長到2021年的 4014 億元，用戶數将從1164萬增長至 4097萬，滲透率将會提高到 21.1%。其中自動駕駛領域的市場規模将連續保持10%以上的高增長，2022年将達到1275億元。
但從局面來看，汽車電子産業鍊 Tier1(Tier One意為給設備廠商供貨的一級供應商)系統集成廠商卻處于國際寡頭壟斷的市場格局。
在中信證券(25.550， 0.11， 0.43%)發布的一份報告中提到，全球前十大汽車電子供應商擁有 70% 市場占有率。即使國内市場也被博世、大陸、電裝等國際 Tier1 巨頭所壟斷。在汽車電子領域，我國當前缺乏一個的 Tier1 供應商。而華為在去年 4 月以 Tier1 的定位亮相，展出了 MDC、智能互聯、mpower、華為雲、三類傳感器等配套解決方案，彰顯了華為進軍汽車電子的雄心。
在華為公布的解決方案中，MDC智能駕駛平台是其中重要的一環。徐直軍表示，希望通過MDC智能駕駛平台來建立廣泛生态。“自動駕駛操作系統未來要作為一個開放系統，就像智能手機的安卓或者類似于鴻蒙，作為開放的系統，要支持所有的車企、Tier1和應用開發商，他們基于這個操作系統開發各種各樣的智能駕駛應用。”
中信證券表示，對于智能駕駛而言，MDC 像是“心髒”，給計算提供源源不斷的強大動力，而操作系統，則更像是“大腦”，緻力于設備的管理和使能。從時間點上看，華為在2018年就已對外發布了MDC 600 以及Ocean Connect 物聯網平台，前者搭載華為的 Ascend (昇騰)芯片，可提供 352Tops 的算力，足以滿足 L4 級别的自動駕駛需求等，後者的關鍵能力包括提供連接管理、設備管理和應用使能基礎能力。
在該分析團隊看來，華為有望在智能汽車及車聯網領域獲得一定市場份額，收入增量有望達到數百億美元。預計華為在智能汽車電子零部件的銷售有望在未來十來年的時間内達到500億美元的量級，成為和博世比肩的汽車電子巨頭。
但挑戰猶存。随着汽車産業電動化、智能化、共享化和網聯化的轉型，智能網聯的技術推進也成為車企和行業關注的重點之一。工信部部長苗圩表示：“目前工信部正在把全國各地的測試試驗區标準進行統一，測試的标準要互認，要測的項目很多，大家不要重複做同樣的事情，而是大家各有所分工，共同把這些測試做完善，把它做得更好。”
從整體汽車産業的發展來講，苗圩認為，當前我國汽車産業仍然存在着整體技術儲備薄弱、創新能力有待提升等長期存在的這些問題，也面臨着新能源汽車補貼政策的退坡、傳統汽車排放标準的升級等短期性的影響，整個行業依然面臨着較大的下行壓力。
此外，自動駕駛的理想與現實之間的距離仍大。現階段不少試驗型汽車能夠達到L4級别，許多互聯網、初創企業正在從L4級别開始研發。而中國交通場景複雜多變，目前地圖導航系統精準度較低，消費者對于自動駕駛汽車可靠程度還存在質疑。自動駕駛除了技術上不斷面臨新挑戰，在法律、标準等方面皆存在諸多有待解決的問題。
一名學者對記者表示，雖然自動駕駛是人工智能極為重要的運用領域，但如何将自動駕駛與進的人工智能研究成果相關聯，乃至如何将自動駕駛運用到實際的生活中，每一關都是一個門檻;而政府的支持、企業的投資、學界的研究，以及消費者的接受程度，都有着息息相關的聯系，少了一環，都将面臨的是一個産業的退步，乃至夭折。
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