筆者認為豐田此舉更多是新能源政策下的産物，而雙擎E+的目标人群也是在限牌城市能享受補貼的小衆群體。
汽車圈有一句話：“混動技術一種是豐田的，另一種是别人的。”雖然是一句調侃，但從字裡行間還是體現出人們對于豐田的誇贊與認可。在國内新能源汽車發展如火如荼的今天，豐田技術依舊矗立在世界之巅，不免讓人敬佩。
這種敬佩當然有其技術的先進，但是也有其背後幾十年的堅持。從第一代THS(混動動力系統)應用在普銳斯上，到今天的第三代THS的應用，豐田已經在混動領域耕耘了20多年。在這期間，新能源領域快速發展，尤其是插電混動系統，成為各大廠商研究的對象。而豐田卻一直固守着不插電的混動系統，沒有大步向插電式混動系統邁進。所以雙擎E+到來，不免讓人産生疑惑，豐田這一次究竟是技術上的升級還是政策紅利的産物呢?
豐田的雙擎技術屬于不插電的混動系統，是不享受政策補貼以及新能源牌照的，而E+為插電式混動車型，能夠享受到政策的補貼以及新能源車牌，所以在這個大背景下，我們有理由好好審視一下雙擎E+到底能給消費者帶來哪些好處。
雙擎E+是在HEV基礎上開發而來
在這之前，我想先介紹一下豐田這套THS混動系統。在結構上，拿卡羅拉雙擎舉例，由1.8L的阿特金森發動機、雙電機系統、動力控制單元(PCU)、混動動力蓄電池以及E-CVT電子無級變速系統組成。其中最獨特也最就是這套行星齒輪結構的E-CVT變速箱以及動力控制單元。
THS的工作原理可以分為六個階段：一.啟動階段;二.低速行駛階段;三.中速行駛階段;四.全速行駛階段;五.減速階段;六.停車階段。總結下來，這套系統的原則就是規避掉發動機的低效率區間，使其處于狀态;在全力加速階段能夠配合發動機提供更大的功率;在制動階段，電動機能夠充當發電機以實現給蓄電池充電。
這套THS混動系統，電動機在其中更多是充當輔助的作用，這是大家都叫豐田混動系統“輕混”的原因。而這套系統最關鍵的地方就在于切換工作狀态的時機，在這方面豐田可以說是的。
雙擎E+的推出更像是輕車熟路，與大多數插電式混動車型不同的是，它是在豐田耕耘多年的雙擎基礎上開發而來的，而不是傳統的燃油車。也就是說雙擎E+其實與雙擎非常相似，隻是增加了一個純電模式。從使用上講，雙擎E+增加的這個純電模式能夠更好的優化短途駕駛的經濟性，它的純電續航裡程為55km。其PHEV模式下百公裡綜合油耗僅為1.3L，HEV模式下的百公裡油耗也僅為4.3L，總續航裡程達到985公裡以上!從這個角度講，雙擎E+既解決了一些插電混動車型沒電之後的油耗過高問題，又比起雙擎車型更省油。看似是非常完美的出行解決方案，不過如果細推敲，雙擎E+就比較尴尬了。
雙擎E+目前還不夠完美
因為雙擎E+需要更大的電源支持，所以由之前的鎳氫蓄電池換成了容積為10.5千瓦時的松下锂離子電池。也就是說，雙擎E+要比雙擎要更重，從而提高HEV模式下的油耗。還有，豐田把電池組放在了後備箱的内側，侵占了不少儲存空間。
另外，雙擎E+的續航裡程隻有55km。要知道，現在的插電混動車型的續航裡程已經能夠達到80km甚至100km，55km對于一線城市的通勤裡程來說太短了一些。
在消費者最關注的價格上，雙擎E+也不占優勢。雙擎版本的卡羅拉售價已經和性價比沒什麼關系了，而雙擎E+會比雙擎更貴。盡管有新能源補貼政策，但是綜合豐田卡羅拉的配置以及動力性能，雙擎E+都不會是一台親民的車型。
還有一點值得注意的是，卡羅拉雙擎E+是基于第十一代卡羅拉的衍生産品，而第十二代卡羅拉以及雙擎版本已經于去年廣州車展與公衆見面，俗話說“買新不買舊”，處于産品周期末期的卡羅拉雙擎E+對消費者來說也缺少驚豔的吸引力。
弄明白了這些，那麼雙擎E+推出的動機就會明了許多。筆者認為豐田此舉更多是新能源政策下的産物，而雙擎E+的目标人群也是在限牌城市能享受補貼的小衆群體。
雖然豐田的技術依舊讓人感受到一個擁有多年技術沉澱大廠的實力，但是在現階段情況下，豐田的PHEV卻仍然不夠完美，比如續航裡程還不夠長，動力性能稍弱等等。我們相信以核心技術聞名于世的豐田未來會做的更好，但是拿現在來說，雙擎E+還是有比較大的使用局限。如果你是卡羅拉的潛在買家，那麼TNGA下的第十二代的卡羅拉也許是一個更合适的選擇。
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