電動車平台再升級 這是小鵬、蔚來們的第二次沖鋒

　　「5 歲的小鵬，今天來到了新的裡程碑。」何小鵬說。

　　何小鵬為自己的「第二代智能汽車」P7 做足了鋪墊。「的硬件配置、的智能平台、的續航……」何小鵬曾在發布會上不斷的強調小鵬 P7 在産品和配置上的誠意，「P7 研發費用超過 30 億，軟件研發費用超過 7 億。」發布會上，從特斯拉的 Model 3 、 Model S，到寶馬的 3 系、 M4，甚至是保時捷的帕拉梅拉，小鵬 P7 不斷地與豪華車型的性能、續航等硬實力做比較。

　　作為小鵬汽車的旗下第二款車型，P7 這款産品走出了小鵬的舒适區，是小鵬品牌向上的「進攻」。

　　小鵬 P7 産品上的優勢更多的來自于它背後的「第二代智能汽車平台」。

　　回看新造車勢力，小鵬是推出「第二代平台」(E 平台)的車企。蔚來基于「第二代純電平台 NP2」的轎車車型 ET7 也許會在今年年底亮相。采用新平台的威馬 MAVEN 純電動轎車預計将于 2021 年實現量産。

　　5 年左右的時間，新造車勢力不約而同的逐漸開始推出自己的「第二代平台」。在這一輪新的「疊代」趨勢之下，我們不僅看到了超 700km、800km 的續航成績，還有 5G 互聯技術、别的自動駕駛功能等等技術規劃。

　　一輪新的競争似乎即将上演。但面對汽車智能化上越發顯著的技術趨同性，更多的疑問是：新造車勢力究竟是如何實現「硬件疊代」和快速成長的，以及下一代的平台競争點又将在哪裡?

　　硬件「疊代頻率」的升維

　　「軟件定義汽車」似乎是行業中出現頻率最多的話。

　　但在「軟件定義」之下，汽車的平台才是承載它的基礎。同時，在軟件定義之下汽車平台上的「硬件疊代」似乎就顯得更重要了。

　　「傳統的汽車的平台、例如底盤、動力總成、造型等等，如今其實還是在按照七年、五年的周期疊代。」一位傳統車企研發高管說。但如今汽車内的芯片、傳感器、電子電氣相關度越高的硬件，需要更快「疊代」節奏，這也就讓汽車的疊代思維和以前大不相同。

　　這也改變了傳統汽車平台硬件的疊代變化。「小鵬 P7 的這個第二代智能汽車平台(E 平台)實際上還是在不斷演化的。」小鵬汽車副總裁徐吉漢說，他主要負責小鵬汽車整體技術研發路線的制定及管理，同時兼任 E 平台産品技術研發，是 E 平台産品的總負責人。

　　「平台一般都是由四部分組成，一個是底盤，一個是下底闆，一個是動力總成，一個就是電子架構。但如今這四部分是可以『分步疊代』的。」徐吉漢說，平台戰略的好處在于可以大量沿用現有的技術，開發風險比較小，質量把控容易，開發投入也小，大量的零部件能夠沿用也可以增加和供應商的議價空間。

　　在智能電動汽車之中平台的疊代已經出現了不同的「頻率」。簡單舉例來說，小鵬的「第二代汽車平台」更多的是在硬件基礎上與一代平台不同，在電子電器架構層面，第一代平台也能不斷「疊代」甚至超過「二代平台」。

　　小鵬的上一款産品小鵬 G3 正是基于「第一代平台」打造，小鵬内部代号為 D 平台，這個平台涵蓋從兩米六的軸距到兩米八的軸距。而「第二代平台」代号 E 平台，可以涵蓋從兩米八的軸距到三米一的軸距的範圍。「基本上我們就可以在這兩個平台上造出所有在這軸距範圍内的車型。這樣對于我們公司下一步的發展，對于開發出更多的車型是非常有利的。」徐吉漢說。

　　據了解，基于小鵬的第一代平台，小鵬還将推出一款新車，内部代号 D55。

　　除了在開發成本上實現了大幅降低，由于很多部件的通用、沿用之外，基于 D 平台的這款新車，小鵬會更新它的電子電器架構，會疊代為以太網和域控制器。

　　徐吉漢透露稱，目前車載電子的發展趨勢就是盡量減少控制器的個數，減少個數可以降低成本，可以減少車上的線束，可以減少電磁幹擾的機會，所以在 D55 這款新車上，小鵬将使用域控制器，所謂域控制器就是把更多的控制器集成到一個大的控制器，這樣就會大量減少控制器的數量。「我們小鵬想做的就是小步快跑，盡量地打差異化，走在科技的前沿。」

　　而在平台之外，小鵬目前在研的就是「四個域控制器的電子架構」，将更多的控制器集成起來，新的電子架構可能會用到小鵬 E 平台的第二款車型上面。所以我們也能看到這個新平台本身也在不斷更新、進化。

　　除了電子電器架構的升級，平台中的電池與動力總成也是可以不斷的升級的。「我們下一步還在準備開發新的電池包，這樣下底闆就要換了。下底闆可能會因車型的不同而有所變化，軸距一變，下底闆肯定就不會是完全一樣的了。」徐吉漢說，「但是我們盡量地讓電池包少改變，因為開發一款電池包是要花很多的資源的。」

　　而對于一款新平台的打造來說，徐吉漢認為最難的還是底盤部分，因為這涉及到很多傳統車企的經驗積累。「偏向于經驗的東西，那就是我們的挑戰。在前人的知識積累上要盡量利用已有的資源，在這上面去創新，這樣的路才是正确的路，而不是什麼東西都自己做。」所以在底盤方面，小鵬選擇的策略也是和德國一家的底盤供應商一起開發。

　　「傳感器」競争

　　基于「第二代智能汽車平台」打造的小鵬 P7 ，産品上的不同就是擁有了更多的「傳感器」。

　　上一代小鵬 G3 有 3 個雷達，而在 P7 上有 5 個雷達。攝像頭方面，P7 更是「恐怖」地布置了 14 個攝像頭，包括側前、側後，前面的長焦距、中焦距、短焦距，甚至是車裡面的疲勞監測的攝像頭。對比之下，特斯拉的 Model 3 全車四周也隻配備了 8 個攝像頭。

　　從自動彈出的隐型車把手，到自動開啟的電動充電口，再到車内的氛圍燈、座椅調節、電動空調控制，在你可見甚至是可想像到的所有設備上，小鵬 P7 都實現了「電子化」。

　　「汽車的智能化正在走原來的摩爾定律。規模越大，技術越成熟，智能汽車價格會快速下降接近當前的汽油汽車。但是硬件成本的價格下降，軟件的開發成本一定會持續提高，它所帶來的變化感受會很強烈。所以硬件成本下降，軟件的開發成本上升新的差異就會出現，那個時候才是真正破局改變汽車格局的時候。」小鵬汽車董事長何小鵬說。

　　在「智能」這個競争點上，小鵬似乎已經開始「占地盤」。充分發揮軟件智能化的前提一定是「傳感器」和「電子化」的競争。「我一直認為車會由原來單引擎，比如說一個汽油引擎或者是電動引擎變成一個雙引擎。還得有一個數字引擎，這兩個引擎不是分開的，是交纏的。」何小鵬說。

　　「我們公司的聚焦還是在智能方面的，智能方面就是包括自動駕駛和智能座艙，但是這些東西也需要一個穩定的充分電子化的平台才能夠在上面發揮。」徐吉漢說。

　　在平台的「傳感器競争」背後，驅動「數字引擎」的團隊才是最重要的部分，也是新造車勢力們的優勢所在。目前據了解小鵬有四大研發中心，整個工程研發的工程師約 2000 人左右。包括汽車中心大概有 1000 人左右，動力總成中心大概有 180 人左右，自動駕駛中心大概 300 多人，互聯網中心大概 300 多人。

　　「我們的人員并不是百分之百集中在一個項目上，因為公司同時進行的項目有三四個，有一些人會同時支持三個項目或者兩個項目。總共參與 P7 這個項目的人，是 600-800 人，但是這 600-800 人，并不都是全職做 P7 的，一部分的時間在 P7 上，一部分的時間在别的工作上。」徐吉漢說。

　　自動駕駛和車聯網的研發水平，一定是未來智能電動汽車技術競争力的重要體現。而小鵬正是在這上面下「重注」，布局更多的研發實力去構建這其中的技術壁壘。

　　對于平台化，在智能電動汽車領域，似乎傳統車企強調的柔性化、模塊化、輕量化不再是決勝關鍵而是基礎能力，而其中的電子電器架構、傳感器、算力等等這些不斷「疊代」的電子硬件似乎才是平台競争的決勝點。

　　未來，在智能電動車可見的越來越激烈的産品競争背後，是一場「平台的競争」。如果車企沒有構建汽車平台的能力，沒有疊代汽車平台的能力，就無法快速和用戶一起定義産品和服務，更談不上與用戶與夥伴共建生态。