人生的第一輛車，是買油車還是電車?
這是2020年寶馬純電動車試駕會上一場辯論賽的主題。那正是新能源汽車銷量開始快速滲透的時期，新能源車的滲透率也畫出了一條向上的曲線。到了今年上半年，新能源車的向上勢頭仍然強勁，乘聯會秘書長崔東樹曾說，“2022年是新能源汽車行業充分競争的一年”。按照乘聯會預計，2022年新能源汽車銷量有望突破600萬輛，滲透率将達到22%左右。
裡程焦慮、充電焦慮、保值焦慮、安全焦慮，這四大焦慮都是電動車主購車和用車體驗中最緊要考量的關鍵，但在2022年的冬天來臨之前，似乎已經有了進步。因為問題的關鍵都在于動力電池，這顆電動汽車“心髒”的跳動，對電動車的性能來說至關重要。
今年9月3日，欣旺達發布了超級快充電池SFC480(Super Fast Charge Battery，當前電池産品充電功率480kW)，這家成立于1997年的公司，能夠集動力電池電芯、模組、BMS和PACK研發、生産和銷售于一體，并從消費電池業務出發，更進一步的讀懂了C端消費者的需求。那麼，在2022-2024年BEV技術路線變革的趨勢下，欣旺達提供的快充技術又如何做出具有自身特點的選擇、也真正解決消費者的“四大焦慮”呢?
超級快充解決了什麼問題?
選擇新能源汽車的焦慮從哪裡來，我們把四大焦慮拆分來看。
首當其沖的就是安全焦慮，也就是電動車行駛、充電過程中是否會存在電池方面的安全隐患，對此，欣旺達在2020年年底就發布了全系列的安全型電池，在最基礎的設計選材方面，就考慮了安全性的問題，而且其自研的BMS系統可以實時監控，以此确保電池在整個生命周期内充放電策略的安全機制跟蹤調整。
其次則是充電焦慮和裡程焦慮。按照網友統計，目前BEV從SOC10%~20%到80%充電時間普遍為：直流快充0.5-2小時;交流慢充普遍為4-8小時，少部分超長續航車型的充電時間要接近10小時。而超級快充技術則可以在短時間接受大量的電能，不至于發生“熱失控”。電池能在很安全和穩定的條件下，快速充滿電。也因為電池可以在短時間内充到80%左右的電量，因此也被人們稱之為應急性充電。
欣旺達本次發布超充電池的關鍵技術，就在于材料體系創新和電池工藝創新，以及關鍵結構創新。
具體來說，從性能上看，欣旺達超充産品SFC480可以做到：
● 材料創新，主要與材料層級安全防護有關，使用中鎳高電壓較高鎳更安全。欣旺達電動汽車電池有限公司副總裁張耀博士在發布會上表示，欣旺達所有超級快充電池産品熱擴散測試，均運用最嚴格的标準，可以說是行業相關測試的标準之一;
●低溫性能，-20℃低溫下能量保持率高于85%;
● 空間利用，特殊的材料及CTP3.0結構設計，體積利用率大于72%;
● 充電速度，張耀博士表示這是目前充電速度最快的動力電池之一，可以實現10分鐘從10%充到70%SOC;
● 工藝創新方面，通過複合多孔電極技術，電芯電極厚度增加約15%基礎上，獲得更高的能量密度，以及更好的動力學性能;
● 結構創新上，系統實現了3D液冷技術，達到更高的加熱和散熱效率，同時也降低成本、實現更高集成度;電芯有疊片和無連接片連接的兩項結構創新技術加持，卷芯CT檢測，0不良流出，電芯内阻下降3%，超充溫升下降~2℃;
再次，消費者也會考慮保值焦慮，現階段的電動汽車通常在用上5-6年的時候，就會面臨大額折損(約3/4的售價折損)，這也增加了消費者買車時的顧慮。對此，欣旺達的超級快充可以保證在10年質保期内，非運營車輛不限次數的使用超級快充，不會因為超級快充而損害電池的使用壽命，或者加速電池衰減。
那麼，也就是說欣旺達真正從無裡程焦慮(滿電裡程可達700公裡)、無充電焦慮(10分鐘充電到80%)、無保值焦慮(10年/20萬公裡質保，不限快充次數)和無安全焦慮(無熱擴散)的四個層面，解決了消費者購車時的關鍵痛點問題。
這份洞察來自欣旺達長期以來對C端消費者的洞察與思考。 在欣旺達的企業核心價值觀中，就提到過“成就客戶”這一層面，方法論上，欣旺達自己的客戶/消費者調研團隊會從消費者層面出發來研究需求，這與欣旺達業務包括消費電池和動力電池相關，業務的多樣性讓欣旺達的消費者畫像更加全面。
此外，則是欣旺達每年都會與技術專家委員會合作，在有理論研究的情況下與調研相結合，從而真正解決了消費者的四大焦慮。
為什麼欣旺達能走在前列?
事實上，今年也正是欣旺達高速發展的時刻。随着電動車銷量不斷上漲，動力電池則越來越成為車企們的兵家必争之地。主要原因動力電池銷量激增導緻原材料價格暴漲導緻的供不應求。比如在2021年初還在5萬元一噸的電池級别碳酸锂，到今年3月已經蹿上50萬元高位。
根據SNE Research的測算數據，如果以2021年年初的規劃産能進行計算，動力電池的産銷缺口将在2022年出現，而動力電池的裝車缺口将在2023年出現，到2025年，動力電池産銷缺口将達到37%，裝車缺口将達到25%且持續維持供需緊張的狀态。
在欣旺達2022年中報中，上半年實現營收 217.2 億元，同比增長 38.49%，2022Q2實現扣非盈利 1.46 億元，同比增長 146.29%，環比增長 44.35%。新能源車的銷量上漲無疑帶動了電池廠商的再度上揚，這其中的代表企業就包括欣旺達。
在今天，欣旺達已經形成了3C消費類電池、電動汽車電池、能源科技、智能硬件、智能制造與工業互聯網、第三方檢測服務等六大産業群。但在1997年欣旺達成立之初，僅有消費電池Pack業務這一項，該業務今天仍占據着欣旺達60%的營收比例。
通過欣旺達在消費電池和動力電池上的布局，幾乎可以看出欣旺達的兩大打法：一是逐步掌握更大的産業鍊話語權，二是豐富客戶畫像，以達到更好跟蹤市場的目的。
橫向上看，如果把欣旺達的業務線拆分，可以看到欣旺達各項業務各司其職的角色，這豐滿了欣旺達的形象。比如PACK+智能硬件旨在綁定客戶;消費電芯系消費電子則是縱向一體化，以此增厚利潤;而動力電池可以被看作新的增長點，研發投入的需求更大。橫向上不斷延伸的新業務完善了欣旺達的用戶量，在目前業績上漲、規模效應增強的情況下，也為欣旺達更深入的了解用戶需求打下基礎。
縱向上看，2008年起以消費電池起家的欣旺達開始切入汽車動力電池模組業務，從動力電池包和BMS(電池管理系統)開發起步，到2014年，憑借收購東莞锂威、成立電動汽車電池公司等，欣旺達正式踏入了動力電池領域。成立了欣旺達電動汽車電池子公司，加大對動力電池等新能源産業鍊産品和技術的研發;再到2017年，确定了全面進入動力電池産業、全面把控核心資源、全産業鍊戰略布局的“三全”業務戰略舉措。直至2018年動力電芯正式投産，欣旺達才真正完成了從消費電池業務開拓到動力電池新業務的擴展。
穩紮穩打的成績可以舉例來說，欣旺達最初的業務電池PACK(模組封裝)是電池行業中最髒、最累的環節，利潤遠遠低于電池電芯制造。而電芯業務的盈利能力遠高于Pack業務，锂離子電芯在锂電池模組一般占總生産成本的60%左右，其毛利率可以達20%、而電池Pack業務毛利率約為10%。
也就是說，把更多核心技術掌握在自己手中，增強了欣旺達規避風險的能力。 在電芯自給率提升之後，在行業整體毛利率下行的情況下，欣旺達還能夠保持16%左右。此後，欣旺達仍通過以電動汽車電池系統(電芯、模組、BMS和PACK)為産品核心，上遊延伸到礦産原材料、電芯正負極材料等關鍵環節，下遊延伸至電動汽車、儲能電站、動力電池梯次利用等産業，形成了全産業鍊一體化的布局。
而在這一過程中，可以看到欣旺達不斷在紮實自身的研發能力。自2014年開始，欣旺達每年的研發投入就在節節攀登，到2022年上半年，研發投入已經為11.95億元，同比增長了19.34%。欣旺達也先後成立了動力電芯研究院、動力電芯公司、投資動力電芯産線，真正實現了全自研的可能性。
以本次欣旺達發布的超級快充電池SFC480為例，其超級快充技術源于HEV電池的大功率充放電技術，與其他廠商有很大不同，這離不開欣旺達多年開發HEV電芯産品經驗，以至于可以在今年上半年國内HEV動力電池裝車量位于行業前列 。
除三大造車新勢力之外，欣旺達汽車電池的投資方中還有上汽、東風等傳統車企的關聯公司身影，目前欣旺達的下遊客戶中，已獲得雷諾、日産、易捷特、吉利、東風、廣汽、上汽通用五菱、上汽乘用車、上汽大通等車企的定點。
毫無疑問，在動力電池突圍的窗口期打開時，欣旺達多交朋友，也想跑的更快一點。在深度洞察用戶需求之後，欣旺達的下一步，是更深入潮水中，和下遊車企合作，在自有用戶畫像、車企合作的雙層面，形成了洞察用戶的閉環，也就有了今天欣旺達解決“四無”的能力。
一個可以看見的趨勢是，在能源變動的探索中，新能源汽車的滲透率将長期保持增長，而此刻的欣旺達，更可以站在消費者的角度，讓寒冷的冬天裡的每個新能源車主感到溫暖。
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