騰行智庫：政策利好、轉型提速、合縱連橫，車市危機中的三個“契機”

　　三月伊始,疫情爆發期之後回望,二月車市一片慘淡。3月4日,乘聯會報告出爐,稱2月全國乘用車市場零售增速初步判斷達到去年同期20%,同比下滑達80%;2020年1-2月累計同比下降幅度達到41%,為近20年來的下降。寄

　　三月伊始,疫情爆發期之後回望,二月車市一片慘淡。

　　3月4日,乘聯會報告出爐,稱2月全國乘用車市場零售增速初步判斷達到去年同期20%,同比下滑達80%;2020年1-2月累計同比下降幅度達到41%,為近20年來的下降。

　　寄“回暖”希望于2020的大多數車企、供應商、經銷商來說,信心都跌回谷底。

　　但是,危機之中藏轉機,騰行智庫認為本次疫情也給車市凜冬帶來了三大契機:政策利好、轉型提速、合縱連橫。

　　轉機一 : 政策利好

　　汽車作為大宗消費,國民經濟的支柱性産業之一,受創之後,國家和地方已經相繼推動多項政策,以穩定汽車消費。

　　1.限購松動

　　首先,疫情推動了限購政策的松動。

　　2月16日,《在中央政治局常委會會議研究應對新型冠狀病毒肺炎疫情工作時的講話》中提到,要積極穩定汽車等傳統大宗消費,鼓勵汽車限購地區适當增加汽車号牌配額,帶動汽車及相關産品消費。2月20日,工信部印發《指導意見》再次提到上述政策。同日,商務部表示也會出台進一步穩定汽車消費的政策措施,其中就包括了“增加傳統汽車限購指标”。相關意見發出不久後,廣東佛山便率先出台刺激汽車消費政策,鼓勵廣州、深圳進一步放寬汽車搖号和競拍指标。

　　工業和信息化部發布《關于有序推動工業通信業企業複工複産的指導意見》

　　為了鼓勵汽車消費,限購松動的迹象去年已出現。2019年8月,國務院辦公廳印發了促消費政策,明确指出要釋放汽車消費潛力,逐步放寬或取消限購。在此之前,發改委已經兩次發文,鼓勵對汽車由限制購買轉向引導使用。地方也開始政策跟進:貴陽在去年9月取消了汽車限購政策,天津、廣東、海南等地也适當放寬了限購政策。

　　如今疫情之下,限購政策松動進程加快,可能成為救市的一劑良方。

　　3月5日,根據《每日經濟新聞》和騰訊汽車聯合調查問卷結果顯示:如果開放限購,有70%的消費者會選擇購買汽車。多少人多年未成的“買車自由”,似乎更近了一步,湧起的需求将對已經霜凍多時的車市注入一股巨大暖流。

　　難以實現的“購車夢”

　　2.二手車政策的完善

　　二手車流通,在我國其實并不是很“通暢”。

　　在騰行智庫探路智慧出行欄目中,中國汽車流通協會會長沈進軍對近兩年車市下行進行過歸因,便直指二手車市場的弊病:“我們國家新車銷售2800萬輛,但二手車交易量才不到1400萬輛,而歐美國家的二手車的交易量都要遠遠大于新車銷售量,比如美國每年二手車交易量是4000萬輛,美國的每年新車銷售量峰值1750萬輛,換句話說,它是用4000萬二手車交易量來拉動新車的銷售。因此,如何盤活存量去拉動增量,從而保證汽車市場可持續發展,這是我們現在要做的事情。問題的根子就在這個地方。”

　　要賣新車,舊車就得“騰個位”。因此促進汽車消費,可以從二手車市場下手。隻不過此次疫情,也讓本來正有起色的二手車行業陷入僵局。

　　但是疫情之後,人們對于私家車的需求将得到極大提升,二手車市場,同樣将迎來反彈的需求。

　　一波三折之後,如何善用這個需求,對二手車政策的完善就提出了更多的要求。

　　2月11日,中國汽車流通協會便向國家發展和改革委員會遞交了《關于新冠肺炎疫情對汽車流通行業影響及政策建議的報告》,提到了完善二手車政策等相關建議。

　　“政府第一件需要做的事,是需要完善二手車交易的政策,比如在二手車增值稅的征收方式上,在二手車交易的過戶等方面,如果能夠把這些政策調整好,我覺得就能夠活躍二手車市場,提高汽車的置換率,提高置換率最後的結果是什麼?就是促進新車的銷售。因此在疫情恢複期,政府要更多的關注置換的需求,精準施策,通過盤活存量來拉動增量,保持汽車市場可持續的發展。”(騰行智庫2月專訪中國汽車流通協會會長沈進軍)

　　因此,此次疫情或将促進二手車政策的完善,而這對于疫情恢複期,以及未來的整個車市來說,意義都十分重大。畢竟“新車”提不上,是因為有“舊車”堵死了路,如果要給車市舒筋活血,得走走這條路。

　　3. 國6的延緩

　　疫情之下,國六延緩可能成一救市之舉。

　　作為世界上最嚴格的汽車尾氣排放标準之一,對于很多經銷商和自主品牌來說,已是聞“6”色變。

　　國六實施前,大量的經銷商為了清理庫存而進行的大幅折價甩賣,使經銷商體系受到嚴重的沖擊,同時,很多自主品牌企業,因為嚴格的“國六”,面臨着半停産的狀态。“國五大甩賣”也一度成為2019年的車市注目點。

　　近日,鑒于疫情對汽車企業産生的影響,中汽協向相關部門提交了推遲全國範圍實施國六排放标準的建議。

　　這有可能對整個行業提供更多緩沖。前要消化國五,後要研發國六,車市寒冬,疫情來襲,整車廠需要時間緩緩,經銷商要喘口氣,而疫情之下,國六的延緩實施,無疑給車市被勒緊的喉嚨補足了一大口氣。

　　此外,2020是新能源汽車的大考之年,但是疫情之下,補貼政策也有希望得以延長。1月,工信部部長苗圩就表示,工信部将做好頂層設計,會同有關部門研究促進汽車消費的政策措施,進一步研究和評估新能源汽車補貼的政策。

　　疫情“黑天鵝”讓整個汽車行業經曆了一場大考,不僅打亂市場整體節奏,而且影響到産供銷各個環節。但同時也促進了許多利好政策推出和實施苗頭,從長期來看,一些汽車産業多年的“枷鎖”可能得以松脫,迎來轉機。

　　轉機二 : 轉型提速

　　疫情雖然對汽車行業産生了較大沖擊,但是在另一方面也一定程度上促進汽車行業的數字化轉型,至少對于衆多的整車廠、銷售商來說,對“數字化”的理解可能又深了一層。

　　1、生産端求新求變:讓汽車“智慧化“和“人性化”

　　疫情讓汽車生産中斷了一陣子,但也讓汽車生産端有了一些新嘗試。

　　一方面,負壓救護車、醫療廢物轉運車、疫情防控專用車等一大批醫用車型紛紛投入疫情防控一線救援工作,刺激了這一特定車型的研發和生産,車企成為口罩、消毒劑等“戰略物資”生産商。這些新嘗試或将推動産業鍊上下遊相關企業的發展,給市場帶來新的增長點。

　　但更重要的是,疫情影響下,消費者需求升級,汽車需要更加“智慧化”和“人性化”。

　　德勤汽車行業管理咨詢領導合夥人周令坤在騰行智庫欄目中就曾談到:“經過本次疫情,人們對車輛功能的關注點産生了變化,比如增加了健康需求:如各類車内空氣淨化系統,除菌功能空調,抑菌抗菌能力更強的内飾材料,檢查車内人員實時體溫、體征的傳感器和智能硬件等;其次是智能需求:更豐富場景的車聯網服務,例如查看整合全國疫情實時地圖、檢驗檢疫關鍵樞紐的車輛排隊情況,車輛附近提供發熱門診的醫療機構信息,熱門區域的人流熱力圖等等。”

　　一方面,這些需求對汽車本身的智能要求更高,科技公司、互聯網公司的力量在出行領域将更加重要,這對近年來汽車-互聯網的“雙打”提出了更高要求,也将加速汽車産業數字化轉型。

　　另一方面,這次疫情,使得消費端新需求萌發,整車廠如何能及時的抓住這些需求并且開發出突破性的功能和“人性化”的産品,至關重要,這也要求車廠對于“人”要有更深的了解。

　　而給“人”提供服務,将“産品中心”轉化為“人為中心”,構建“以人為中心”的出行服務生态,則是車企數字化轉型中的重中之重。這次疫情的危機,也讓已經在“求變”的車企,愈加注重數字化能力,注重連接用戶的能力,注重服務“人”的能力。

　　畢竟,數字化轉型已經進行多年,實質上很多車企并沒有真正理解到要義,或者沒有進行觀念的轉變,這次疫情,将極大促進整車廠更進一步的學習觸達用戶,了解用戶的服務化能力。

　　2、銷售端,讓4S店“智慧化”“線上化“

　　疫情期間,汽車線下銷售遇冷,但是線上賣車模式順勢興起,不少車企和經銷商紛紛推出VR看車、微商城在線購車、短視頻直播等購車形式吸引消費者,挖掘線上營銷的潛力,促進了銷售業态的多樣化和數字化。

　　一汽将VR展廳和VR看車數據入口提升至官網一級目錄,并開展豐富的直播看車賣車活動,創新營銷模式,所有經銷商統一進行線上開業;

　　寶馬上線互動平台小程序,打開小程序選擇車輛後,在線人工客服将迅速接入,并以視頻通話的形式為消費者解答問題;

　　比亞迪汽車推出線上展廳和VR看車,通過直播平台賣車,還推出視頻驗車和上門交車.........

　　車企線上展廳

　　暫不說這樣的“花式線上營銷”是否真的能促成汽車這樣的重資産以如此“輕”的形态完成銷售轉化,但是由此帶來全新的賣車方式,也引起汽車廠商對銷售模式變革的深入思考,對4S店的智慧化發展提出了更高的要求,或将加速車企智慧4S的經銷體系創新。

　　傳統的4S店無論是從獲客還是留客上都有極大弊病,獲客成本高轉化率低,渠道單一;用戶難以存留,這次疫情讓衆多線上化、數字化的運營模式湧現,是否可以極大的推動銷售端的思維轉換,例如運用直播平台、小程序更好的觸達用戶,利用企業微信等辦公協同工具進行門店的高效管理,利用互聯網數字工具箱,打通人車店廠。

　　即便數字化轉型迫在眉睫,即使互聯網工具可以做到輕量化,低成本學習,産業自身也存在惰性,更不用說汽車産業這樣龐大複雜的體系,學習成本還是太高。

　　而這次疫情就像一個停不下來的警報,逼迫車企“主動學習”,促進産業真正“求變”:無論是生産端還是銷售端,疫情都讓行業更深入的思考用戶的洞察,需求的理解,同時也逼迫車企去觸碰一些曾經“不敢想”、“敢想不敢做”、“敢想懶得做”的嘗試。

　　轉機三: 合縱連橫

　　這次疫情,也在一定程度上加速行業洗牌,倒逼産業轉型升級,甚至重塑整個産業鍊。

　　近期,易車研究院發布報告,其中提到疫情将加速車市優勝劣汰進程,預計2020年中國乘用車TOP10集中度将突破60%,TOP20集中度将突破80%。

　　在這場疫情的“淘汰賽”中,頭部優勢車企體系更完整,抗風險能力更強,恢複正常經營也比較快。部分車企,尤其是尾部低端品牌,創新能力不強,抗風險能力也相對薄弱,會比預期中更快出局,從而分化高中低端品牌,優化調整市場格局。

　　汽車技術迎來颠覆性變革,無論是新能源的順勢而起,還是智能網聯化的快速推動,造車新勢力相繼入場,汽車與互聯網共建“雙打”聯盟,本來就讓市場法則變得愈加殘酷。而如今又遇車市的“至暗時刻”,連續兩年的車市寒冬,加之疫情創傷,都會讓“淘汰率”更上一層。

　　例如,對于新能源領域,2020年本身就是一道大坎。中國電動汽車百人會理事長陳清泰就曾表示,新能源車上升到國家戰略的10年間,本土車企并沒能做到在技術領域的超越,2020年本土車企的所面臨的形勢将格外嚴峻,合資車企全面發力新能源車,插混和純電車型将全面爆發,一些傳統燃油車的流量車型将逐步推出新能源版本,這對本土車企來說将會是一個沖擊。

　　優勝劣汰,對汽車産業利好,市場格局可能會被重塑和優化,而這樣的壓力之下,也帶來了“合縱連橫”的契機。

　　一方面,車企之間競争加劇,已經開始抱團取暖,進行“橫向聯合”: 廣汽和上汽日前宣布聯合産品開發,共享資源,小鵬汽車與蔚來汽車已分别在相關領域達成合作,豐田與比亞迪、比亞迪與奔馳均已展開合作,長城與寶馬也建立合資公司。

　　上汽與廣汽達成戰略合作

　　另一方面,車市暗雲之下,乘着“新四化”之風,科技、互聯網企業組建“雙打聯盟”的趨勢将進一步擴大,騰訊與寶馬共建寶馬集團中國高性能數據驅動開發平台,T3出行背後是三大國企、三大互聯網科技企業……

　　騰訊與寶馬共建寶馬集團中國高性能數據驅動開發平台

　　在騰行智庫與世界汽車工程師學會聯合會主席、清華大學汽車産業與技術戰略研究院院長趙福全教授的對話中,他表示,在經曆了一家企業造車的1.0階段、一個産業造車的2.0階段之後,汽車産業已進入到多個産業做出行的3.0階段,車企“單打獨鬥”的時代已經結束了。“未來汽車産業的邊界将越來越模糊,範圍将越來越廣闊,整車企業連接上遊供應商和下遊經銷商的簡單結構不再适用,線型垂直的汽車産業鍊将向網狀交織的出行生态圈不斷演進。”而此次疫情,将會加速這種邊界的模糊、産業鍊的網狀交織、出行的“生态化”。

　　除了近年連續的産銷“下墜”,出行産業也将經曆一場自身的陣痛,來自于市場選擇的優勝劣汰,出行《進化論》開始不斷更新篇章,行業洗牌後,也将迎來轉機時。

　　政策利好、轉型提速、合縱連橫,疫情後的出行産業,不隻危機。