2019年落下帷幕，整體下滑的中國汽車市場上，有的人在為新能源而焦慮，有的人在為穩住市場份額而呼籲，也有的人在為智能化而布局。
2019對于中國車市而言注定是一個影響未來的重要節點，主機廠商在銷量下滑的寒冬裡，也迎來了電動化、網聯化、智能化等新一輪信息化技術帶來的機遇。尤其随着智能網聯、自動駕駛技術的加速落地，以及特斯拉等造車新勢力在全球市場的迅速崛起，讓中國汽車産業的智能化升級充滿想象力。
日前，中國電動汽車百人會理事長陳清泰先生接受了騰行智庫的采訪，對中國汽車産業發展給出了自己的見解。
中國電動汽車百人會理事長陳清泰
陳清泰認為，能源革命、新一代信息革命、智能交通及智慧城市的發展與汽車産業百年來最深刻一場颠覆性變革交集，正在推動新一輪波瀾壯闊的産業革命。電動化、網聯化、智能化、共享化的“新四化”正在把汽車這個典型的機械産品，轉換為一個以機械為載體的電氣産品、電子産品、移動智能終端;由一個典型的機械産品轉換成由軟件定義的機械電子産品。重新定義的未來汽車正在重塑未來出行。其中智能網聯将成為未來汽車的核心競争力。移動互聯網、人工智能等信息技術已經遠遠超出了傳統汽車技術的範疇。可喜的是，這些恰恰是我國有很強優勢的領域，聚集了一批具有全球競争力的大中小企業;而且中國的廣大消費者對移動互聯有更高的要求、對相關新技術有更高的接受度。對于中國汽車廠商來說，要大跨度走出去，與智能網聯技術公司合作;智能網聯新技術公司要積極介入、推動這場汽車變革。兩者跨界融合，力争在這場汽車革命中改變我國汽車産業的競争地位。
1. 未來車市還會持續下跌嗎?
中國汽車市場在連續近20年超高速增長之後，2018、2019連續兩年下跌。這是增長的終結嗎?在陳清泰看來，這可能是高速增長的終結，但絕不是增長的終結。他認為我國個人出行機動化的過程還沒有完結。世界銀行近日發布了2019年全球20個主要國家千人汽車擁有量數據，其中中國每1000人擁車量為173輛，美國位，千人汽車擁有量達837輛。歐盟國家和日本都在500至600輛。由此看來随着人均GDP的提高，我國汽車保有量成倍增長的空間是存在的。
汽車增量在哪裡?從汽車産業發展過程看，很多國家起步時都非常關注量大面廣的市場需求，發展“國民車”，做大産業化的“底盤”。如美國福特的“T型車”、德國大衆的“甲殼蟲”、法國的“小鴨子”等，一個車型都曾達到年産百萬輛至幾百萬輛級。最後形成一個正三角形的市場結構。底部“國民車”占大頭、服務于百姓日常出行;中間層是公務、白領用車;頂層是滿足高消費的豪華車。我國乘用車進入社會是從公務用、大城市高收入人群開始的，自己設計生産的乘用車就是1958年一汽的“紅旗”、“東風”，上海的“上海牌”。改革開放後就是“桑塔納”，這樣一路走來。“國民車”從未提上日程。目前，我國大中城市中高收入階層很大一部分已經擁有私家車，盡管也會有些增量、包括第二輛，但将走向以更新為主。新的增量的主體将逐漸轉向三四線城市和廣大村鎮。
改革開放後，随着村鎮經濟的活躍，群衆對出行機動化的需求日益高漲。從手扶拖拉機帶拖鬥拉人，到農用三輪車拉人，到兩輪摩托車坐一家三口，到兩輪電動車、到四輪“低速電動車”。迅速疊代升級，滿足老百姓不斷提高的出行需求。這些都是在沒有政府支持、甚至反對條件下，依托市場力量發展過來的。随着全國農村脫貧、建設新農村的發展，老百姓個人出行機動化的需求将進一步增強，經濟能力進一步提高，這個人群私人購車的需求有望達到每年千萬輛級。下一步我們需要補上“國民車”這一課，設計生産出适應他們使用需求和經濟能力的好産品。
2、如何推動汽車“新四化”前行?
造車新勢力踴躍進入，形成了中國的一大特色、也是一大優勢。不同基因的創業者對未來汽車的理解不同、定義不同，對未來生産和經營方式也有不小的區别。總體上他們的進入豐富了人們的想象、開闊了思路;在品牌建設、技術創新、推進網聯化、智能化方面發揮了積極作用，對傳統車企也是一種倒逼的力量。2017年後造車新勢力的第一款車型陸續面世，正投入火熱競争的考驗。
互聯網公司大跨度參與，使我國電動汽車發展之初就與信息化相伴而行。
未來汽車競争的基礎是電動化，但很快會聚焦到信息化和智能化。我國大約有六七億個“網民”，大多年輕人幾乎天天就生活在網上。幾大互聯網公司經20年發展，已經與網民形成了超高的“粘性”。互聯網公司在網上為廣大網民傳遞信息，成了社交的平台、市場交易的平台。互聯網公司還在網上提供辦公的工具和服務，提供學習的視頻和教材，提供可供娛樂的遊戲、提供移動中的支付，等等。網民，特别是年輕的網民已經須臾不可離開互聯網。未來的汽車将由軟件定義，是一個個超級移動互聯網終端。從這個意義上說，我們已經具備潛在的汽車網聯化、智能化的優勢。
順利地使傳統汽車成為一個超級移動智能終端有極大的難度，重要的是涉及諸多信息時代的新理念，包括對年輕網民偏好的深度理解和對未來的把握。我國互聯網企業有極強的技術能力，車企與互聯網企業聯合是赢得這場汽車革命的重要舉措。
3、企業間的合作是應對全球競争挑戰的重要舉措
我國2010年在全球最早推進電動汽車的産業化。在政府支持、企業努力下，包括儲能電池在内的技術快速進步，儲能電池電動汽車展現了良好前景。2017年大衆汽車排放門給傳統燃油車繼續發展敲響了警鐘。迫于兌現巴黎協定承諾和氣候變暖的壓力，歐盟及其主要國家出台了強力措施，推進公路交通零排放和超低排放。這就使國際标志性汽車企業改變了觀望的态度，紛紛向汽車的電動化轉型。力度之大超出了很多人的預期。
由于來勢兇猛，企業缺乏準備，加之重大技術轉型從研發到生産，需要研發力量的調整和巨額資金支持，這就使全球汽車市場上曾經的死對頭也開始握手合作。如大衆和福特聯合打造電動車平台，奔馳和寶馬合資共享出行，本田和通用合作自動駕駛。豐田把日本除日産、本田以外的車企聯合到一起，共同搭建電動汽車模塊和平台。如上這些現象是從來沒有發生過。目的就是加快轉型，以更低成本搶占市場。
國内，“T3出行”背後是三大國企、三大互聯網科技企業，“如祺出行”背後是廣汽和騰訊的軟硬結合，廣汽和上汽日前宣布聯合産品開發、共享資源。
面對汽車技術的颠覆性變革，市場競争格局的巨變，為搶占未來市場、赢得主動。以多種形式實現企業的聯重組可以增強競争力、降低風險，是理性的選擇 。
4、補貼退坡、國際品牌湧入，自主品牌如何提高競争力?
電動汽車的發展面臨兩方面的競争，一是電動汽車與燃油車之争;另一個是車企之間的産品和品牌的競争。
電動車對燃油車的替代是一個艱難的過程。與智能手機替代功能手機一樣，電動汽車替代燃油汽車最重要的是它的性價比要超過燃油車，使電動汽車成為市場上主流消費者的。為此，車企要在降低成本和提高質量性能兩方面同時發力。其中，提高性能，發揮電動汽車“四化”的優勢，會使消費者願意為獲得新的駕駛和乘坐體驗而支付更多的成本。電動汽車的“四化”有很大想象空間和施展餘地，這是我國的優勢所在，是電動車戰勝燃油車的殺手锏。
車企的産品與品牌的競争，開始進入白熱化的地步。
在燃油車領域，産品已經非常成熟，不僅競争格局被固化，而且各個品牌的定位和客戶群也已固化，對新的産品和品牌的進入形成了很強的壁壘。而電動汽車則不然，未來汽車的定義和屬性的變化，實質上使汽車産業進入了一個重新洗牌的階段。傳統品牌盡管對既有客戶群有較強的影響力，但客戶們的忠誠度也會改變，這就為後來者的崛起創造了條件。特斯拉是第一個升起的新星，但不會沒有後來者。蔚來汽車作為一家初創車企，在品牌建設上進行了大膽的嘗試，在國内外開始被認可為“”品牌，被特斯拉、奔馳、寶馬認定為“競争對手”。這對我國汽車行業還是第一次。
【騰行智庫】
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